全球电动车市场仍在向前跑，只有一个主要经济体显得格格不入，那就是美国。

国际能源署（International Energy Agency，IEA）的数据显示，去年中国售出的新车中，超过一半是纯电或插电混动车型；而在美国，这一比例只有10%。内燃机汽车依然是一门利润丰厚的生意，但全球范围内的趋势正在提出一个问题：美国和它的车企，会不会在这场电动化转型中被慢慢甩到后面。

世界各地的政府选择了截然不同的路径。中国用产业政策培育出庞大需求，欧洲更多依靠稳健的监管节奏，新兴市场拥抱电动车，部分原因是化石燃料的获取并不稳定。横向比较下来，美国更像是那个单独转向的人。

“美国究竟会变成一个规模不大、利润丰厚、以特色车型为主的市场，还是有能力参与全球汽车业的规模竞争？”致力于弥合电动车党派分歧的组织EVs for All America创始人迈克·墨菲（Mike Murphy）这样问道，“这个未来，目前非常不确定。”

一、对照数据：销量与增速双双落后

销量上，美国电动车和插混的市场份额落后，增速也比其他国家慢。

根据国际能源署的统计口径，在2020年到2025年间，多个国家的电动车与插混合计销量占比快速攀升，其中不少市场的渗透率已经跨过10%这条线，美国的爬升幅度则明显靠后。

渗透率的差距并不只是数字，背后是一整套市场条件的差异：消费者的购车习惯、居住与出行的地理形态，以及市场上实际能买到的车型结构。美国市场长期偏爱大尺寸皮卡和SUV，低价小型电动车的选择相对有限，这让一部分对价格敏感的消费者，很难找到合适的电动选项。

补能条件也在拉开差距。美国不少居住区高度分散，长距离通勤常见，独栋住宅之外的公寓住户，安装家用充电桩往往并不方便。面对这种不确定性，一部分潜在买家会倾向于选择更熟悉的燃油车。

美国的“慢”，很难归因于某一个政策或某一类产品，政策、地理和供给结构都在起作用。

二、从特斯拉神话到补贴退坡：一场急转弯

时间倒回2020年，当时的美国政府和车企，都在紧盯着一家带来范式冲击的初创公司：特斯拉（Tesla）。

那一年，特斯拉股价上涨超过650%，市值一度达到6580亿美元，比福特汽车（Ford）、通用汽车（General Motors）和当时的菲亚特克莱斯勒（Fiat Chrysler Automobiles）三家加起来还要高。电动车在美国一度被视为下一个确定的方向。

2022年，时任美国总统拜登（Joe Biden）签署《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act），重塑了相关政策：二手电动车可享受4000美元税收抵免，新车抵免额度为7500美元，目的是激发消费者的购买兴趣。

但需求并没有像预期那样快速增长，政策风向也随之改变。特朗普（Donald Trump）任内通过的《一个美丽大法案》（One Big Beautiful Bill Act），在2025年9月30日之后取消了电动车联邦税收抵免。

联邦补贴的退出，确实拖累了美国电动车的销售节奏，但消费者偏好、地理条件和车型结构，同样在抑制普及。

Mobility Global今年9月的预测显示，2026年北美预计仅占全球纯电产量的5%。

“你会看到一个政府一边说‘我们要维持在车辆技术上的竞争力’，一边又把联邦资金收回去。”专注政府监管事务的SBD Automotive高级顾问赖利·基恩（Riley Keehn）说，这让整车厂“很难下决心做出明确的长期投入，无论朝哪个方向”。

图片来源：特斯拉

三、中国：产业链优势造就全球领导者

中国的路径恰好相反。通过持续投资供应链、保持产业政策和规则的连贯性，它已经成为电动车销售和制造领域明确的领导者。

“中国政府的推动，通过提升续航、改进电池技术并把成本降下来，把整个全球电动车产业向前带了一大截。”AutoForecast Solutions全球车辆预测副总裁萨姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）说，“它确实推动了整个行业，也正因如此，中国市场的接受率高得惊人。”

国际能源署的数据记录了这条陡峭的曲线：2020年，电动车和插混仅占中国销量的6%；到2025年，这一数字已经达到53%。

中国电动车的领先，更扎实的支撑来自完整的产业链和强大的制造能力，而非单纯的政策激励。从上游的矿产冶炼、正负极材料、电解液，到占整车成本三到四成的动力电池，再到电机、电控、智能硬件和整车制造，中国拥有全球覆盖最完整、集聚度最高的电动车产业链，企业大多能在本地就近配套，大幅压低了物流和协同成本。依托超大规模的本土市场，产线和研发投入得以快速摊薄，激烈的市场竞争也在持续倒逼技术迭代和降本。消费电子时代积累的精密制造经验和庞大的工程师队伍，同样可以顺畅迁移到电动车生产上。

政策层面的作用，更多体现在长期可预期的规则和信号上。连续的产业规划、技术标准、双积分机制以及充电基础设施建设目标，让企业对未来数年的方向有稳定判断，敢于提前布局产能和技术研发；国内充电网络的快速扩张，也在降低消费者的使用门槛。相比之下，若政策频繁调整、缺乏延续性，企业的长期规划就容易受到干扰。

Mobility Global的轻型车产量预测显示，2026年全球超过66%的电动车产量将集中在中国。

不过，领先并不意味着没有烦恼，中国电动车市场同样面临盈利难题。

“价格战让车辆很难在盈利水平上销售，而且即便有价格战，中国2026年的销量仍在回落。”Mobility Global副总监斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）说，“对中国新车销售来说，这是相当艰难的一年。”

中国乘用车市场信息联席会（CPCA）的数据显示，2026年上半年，中国纯电和插混销量同比下降了13%。

规模领先的同时，盈利问题还没有解决，中国市场并不是简单的“高歌猛进”。

四、欧洲：务实监管下的稳步前行

欧洲走的是另一条节奏。2022年，欧盟推出“Fit for 55”政策，目标是到2030年，温室气体排放较1990年水平净减少至少55%。欧洲国家还依据《替代燃料基础设施法规》（Alternative Fuels Infrastructure Regulation，AFIR），着手建设电动车充电站、加氢站和天然气加注站网络。

欧盟正在修订其中部分政策，但欧洲的电动车销量仍在增长。这些调整更多是节奏上的微调，监管框架的整体目标仍然清晰，企业可以在大方向不变的前提下安排产品和投资。

SBD Automotive专注电动化的高级咨询经理罗伯特·费舍尔（Robert Fisher）指出，欧洲各国政府仍愿意投资电池研究和产业政策，以保障产业安全。欧盟委员会（European Commission）发布了面向汽车业的《工业行动计划》（Industrial Action Plan），目标是维持企业竞争力、加快电动化转型。

在费舍尔看来，收回部分激励，恰恰体现了欧洲培育健康电动车市场的务实思路。

“你不可能一直补贴这个行业，否则它永远无法变得足够精简、靠自己站住脚。”他说，“欧洲现在就处在这个阶段。”

中国汽车品牌也几乎没有受到太多阻碍地进入欧洲，为受高油价影响的消费者提供了低成本选择。

欧洲汽车工业协会（ACEA）的数据显示，今年截至9月，电动车已占欧洲汽车市场的23.2%，高于去年同期的17.7%。

菲奥拉尼解释，欧洲国家“油价一直偏高，这让人们更容易接受小型车，也让电动车转型走得更快”；此外，“欧洲人不会一口气开上400英里”。

五、新兴市场：尼泊尔、越南与拉美的加速度

亚洲一些国家的电动车市场，正在以更快的速度生长。

尼泊尔是最突出的例子。国际能源署数据显示，2020年电动车和插混还占尼泊尔新车销量的10%，到2025年已经达到68%，渗透率仅次于挪威，位居全球第二。

对这类市场而言，电动车的吸引力不只是潮流。在炼油和燃油分销能力有限的地区，进口燃油成本往往居高不下，电力则可以借助本地资源获得，电动车反而更容易绕开化石燃料供应的短板。

越南同样陡峭：2020年电动车和插混占新车销量还不到1%，2025年已升至41%。

菲奥拉尼指出，西方制造商在亚洲部分地区几乎没有像样的存在感。

“他们忽视了东南亚的大片市场。那里已经遍布日本、韩国和中国制造商，一个欧洲或北美品牌想打进泰国等市场，难度很大，需要付出巨大努力。”

专家还提到墨西哥、巴西等几个拉美国家，认为它们是电动车的肥沃新兴市场，尤其是中国电动车，美国政府担心这些车会对本土车企构成威胁。

“大量中国电动车正被推向这些市场。”基恩说。

六、保护主义能否守住美国市场

为了阻止中国车辆进入美国，美国已经采取了一系列保护主义政策，其中包括商务部（Department of Commerce）的一项规则，禁止来自中国的联网车辆硬件和软件，部分条款将在2027车型年生效。

这类规则意在降低对中国供应链的依赖，同时保护本土车企的市场空间。但规则本身并不会直接创造出有竞争力的电动车产品，它能竖起门槛，却回答不了产品竞争力的问题。

在费舍尔看来，眼下不对电动车投入，长期会带来一连串影响：“技术能力、研发、投资、消费者兴趣，当然还有环境，长期都会受到冲击。缺少了这种独特性和创造力，我们基本上只能靠保护主义措施，来让美国汽车市场维持下去。”

结语

回到墨菲提出的那个问题。美国汽车市场仍然庞大、利润丰厚，内燃机车型在相当长时间里还会继续赚钱。但全球电动化的方向并没有因为美国的转向而停下，中国、欧洲和新兴市场各自以不同速度向前。

美国最终会成为一个小而精的特色市场，还是重新回到规模竞争的牌桌，目前仍没有确定答案，而这个选择，迟早要做。