6月16日，零跑全新C10、C11、C16三款车型同步焕新上市，分别定位“智能家享长续航中型SUV”、“科技豪华运动SUV”、“全能百变舒享中大型SUV”。

此次，三款新车共推出17个版型，覆盖纯电、增程双动力，上市指导价12.58万-16.98万元，在7月底前下定还能叠加多项权益。

自2021年首款C11上市以来，零跑C系列深耕12万-20万元家用SUV红海赛道，五年累计全球销量突破80万台，在300余款SUV竞争中长成“长青家族”。据2025年保险上牌数据显示，在2021年上市的60余款新能源车型中，月销稳定突破5000台的仅特斯拉Model Y、Model 3、比亚迪核心车型及零跑C11——C系列是少数穿越新车“死亡谷”的国产车型之一。

那么，零跑C系列5年卖80万辆的秘诀是什么？此次全面焕新的C系列，主要更新了哪些功能和部件，又是如何做到“增配不增价”？面对不断完善的ABCD四大平台的车型产品，C系列对零跑品牌而言有何特殊意义？借着此次新车上市的契机，零跑汽车管理层就上述业界关注的热点话题与媒体进行了一场深度交流。

从“救命稻草”到“定海神针”

零跑C系列的故事，要从2020年讲起。

彼时零跑首款轿跑S01市场遇冷，资金链一度紧张。真正把品牌从悬崖边拉回来的，是微型车T03——这款不到十万元的小车年销做到4.3万辆，却也给零跑贴上了“老头乐”的标签。

转折点在2021年。零跑推出C11，一款中型SUV，配置对标当时40万-50万元的奔驰GLC——同样是80度电、同样用真皮而非仿皮、同样的车身尺寸级别。零跑的定价策略是20万元以内，并且越早定越便宜，首批用户还能再便宜2万元。

图片来源：零跑

在媒体沟通环节中，零跑汽车创始人、董事长、CEO 朱江明朱江明在回忆这段历史时说道，C11“奠定了零跑对于定价策略和商业模式的基础”。这套逻辑并不复杂：用成本定价，而非品牌溢价；告诉用户一款车值多少钱，而不是告诉用户这个logo值多少钱。

此后C系列沿着这条路径逐步扩张。2024年推出定位更亲民的C10，同年上市面向多孩家庭的六座SUV C16。三款车形成了清晰的阶梯：C10覆盖12万级年轻首购家庭，C11锁定15万级品质通勤用户，C16主攻18万级多孩大家庭。五年下来，C系列累计贡献了零跑整体销量的主要份额。2026年5月，零跑全系交付8.15万台，C系列三款车合计超过2万台。

一个值得注意的指标是NPS净推荐值。C系列整体达到65.5分，超过行业59.1的平均水平，与30万级以上豪华SUV持平。这说明C系列的用户并非靠低价吸引来的价格敏感群体，而是形成了某种程度的品牌认同。

零跑汽车高级副总裁徐军提供了一个细节：很多C系列用户三四年开了二三十万公里，他们觉得零跑“用料实、服务实”，“不是选择贵的，而是选择对的”。

80万用户如何倒逼产品迭代？

C系列五年卖了80万台，用户反馈也积累得足够厚。零跑此次改款的核心思路很直接：把用户反馈最集中的几个短板一次性补齐。

底盘是重灾区。零跑汽车高级副总裁曹力坦言：“作为一个研发工程师，被人家说你们的底盘这么烂，这是很耻辱的事。”此次三款车全系标配FSD连续可变阻尼减振器，C10和C16后悬架从扭力梁升级为五连杆独立悬架，C11则维持前双叉臂+后五连杆结构，下摆臂等部件采用铝合金材质。制动系统从浮动卡钳换成了大陆One-Box线控制动+前四活塞固定卡钳，三车百公里制动距离全部进入35米级。

朱江明补充说，C11的转向系统也升级为博世EPS，热泵空调补齐，“我们认为C11已经没有明显的短板了”。

智能化同样在补课。座舱端三款车全系升级5nm高通SA8295P芯片，智驾端激光雷达版本搭载4nm高通SA8650芯片（200TOPS），配合禾赛300米激光雷达与28个感知硬件，标配永久免费的车位到车位领航辅助。零跑城市领航辅助已于今年5月16日开启全国全量推送。全车新增辅助驾驶状态指示灯“小蓝灯”，用于向车外人员提示智驾工作状态——这个细节也来自用户场景的反馈。

舒适性配置全面拉平。三款车全系标配前排双124°零重力座椅，带通风、加热、按摩功能。C11和C16高配版搭载23扬声器PSS音响系统。C16五座版支持二排电动一键放平成床，六座版第二排配备190mm横向滑轨。

“增配不加价”的账怎么算？这是一个核心问题。行业里不少品牌在改款时“减配保利润”已是公开的秘密，零跑反其道而行。曹力给出的解释是：公司内部对研发团队有硬性要求，每年配置和用户感知方面的成本增加必须放在中期改款上，但售价不能增加。

这套逻辑能跑通，靠的是两件事：一是自研带来的成本摊薄——C系列80万台的量级，足以分摊自研零部件的模具和开发成本；二是技术创新带来的方案优化——不是简单堆料，而是在不牺牲性能的前提下通过集成设计找到更低成本的实现路径。

朱江明曾在多个场合提到零跑的技术策略：“集成创新”而非“发明创造”，例如用8155芯片同时处理座舱显示和360环视，用8295芯片的AI算力做部分智驾功能。

规模化之后，下一程怎么走？

2025年零跑全年交付596,555台，连续两年销量翻倍，登顶新势力销量榜首，首次实现年度净利润5.4亿元。2026年5月单月交付81,569台，连续数月位居新势力交付榜首，在全品牌中排名第六。

“零跑最近三年确实是发展得蛮不错的，特别是刚过去的四五月份，我们连续突破了7万和8万台两个大关，我相信6月份的表现会更好，这也是零跑经过长期的全域自研，打下了非常好的基础，这也为后面的发展创造了很好的条件。”面对目前取得的阶段性成果，朱江明如是说道。

但也要看到，2026年上半年行业已有超过数百款新车上市，淘汰赛远未结束。零跑选择在规模化之后继续加码技术投入、出海布局和产品矩阵，背后是一套清晰的战略逻辑。

在智驾上，零跑一直采取务实策略——不抢首发，但确保功能落地时做到体验扎实。据曹力透露，A10和D19交付后，高阶辅助驾驶功能的使用率提升了30%-40%。用户不把智驾当噱头，而是真正在用，这比任何参数都更有说服力。

在朱江明看来，智驾领域的壁垒不在于先发，而在于大规模交付后的数据积累和迭代效率——这恰恰是规模化阶段零跑的优势所在。

在海外市场，零跑与Stellantis的合作在过去一年完成了从渠道共享到产能共建的跃升。2026年5月，双方宣布进一步深化合作：零跑B10将在西班牙工厂以CKD模式投产，核心三电部件由中国供应，最快2026年四季度量产；双方还将联合开发一款基于零跑技术平台的欧宝品牌纯电SUV，2028年投产；马德里工厂所有权可能转让给合资公司，用于生产零跑全新车型。这套打法彻底改变了中国车企出海的成本结构——在欧洲本地生产规避了整车关税，品牌认知度也随之提升。

数据显示，零跑国际2026年销量同比激增726.5%，意大利纯电市场占有率已达33.5%。徐军表示：“零跑出海不是一步，我们现在只是刚开始。ABCD全系列都会往全球走，未来会对各个国家深度赋能，把产品和管理全面推向海外。”

C系列站稳12万-18万元市场后，零跑已完成了从6.58万元A10到26万元D19的全价格带布局。其中D系列首款车型D19上市后表现超出预期。

据朱江明介绍，D19用户基本没有选低配的，基本都是25万这个档次，“充分说明了零跑的产品已经真正得到了用户的认可”。D系列的意义不只是拉高客单价，更在于验证了零跑“成本定价”逻辑在更高价位区间的可行性。

与此同时，零跑在产品规划上保持了足够的定力——不做短期爆款，而是追求长生命周期。朱江明希望C11“像丰田卡罗拉、凯美瑞一样成为常青树”，这种产品观在行业月月出新车的节奏里显得颇为另类，却也解释了为什么C系列能做到五年80万台、穿越“新车死亡谷”。

图片来源：零跑

朱江明还预告，今年第三季度将发布一系列创新技术成果，“零跑积累了很多技术创新的干货能够给到大家”。实际上，在研发投入上，零跑一直保持谨慎但聚焦的策略，把资源集中在用户可感知的核心零部件和整车创新上。

站在C系列80万台的节点上，零跑的挑战和机会同样清晰。行业淘汰赛还在继续，但零跑已经从一个靠性价比突围的新势力，成长为一个拥有完整产品矩阵、成熟出海通道和持续盈利能力的规模玩家。朱江明说零跑的用户“不是选择贵的，而是选择对的”——这句话不仅是对用户的画像，也是对自己战略的总结。