“2028年，L3有望落地。”

这是近期多位车企和智驾供应商高管给出的时间判断。

比亚迪杨冬生认为，2028年L3有望落地；长安赵非预计2027年实现L3级量产、2028年推动L4级商业化运营；小鹏何小鹏将L4技术落地时间放在2028年下半年。

地平线余凯、Momenta曹旭东等智驾供应商高管，也将2027年、2028年视为L3、L4发展的重要节点。

这些判断有现实依据。截至目前，L3相关国家标准已经发布，部分车型获准开展试点，道路交通安全法修订草案也已进入审议程序。技术、标准和政策都在推进，L3商业化所需的条件正在逐步形成。

那如果两年后L3真落地了，那车企之间的智能化竞争窗口期又将缩短。

为何是2028年前后？

L2与L3的区别，关键在于驾驶任务由谁承担。

目前常见的L2级辅助驾驶，可以帮助驾驶员完成跟车、变道等操作，但驾驶员仍要持续观察道路情况，并对车辆行驶负责。L3在规定的运行条件下，可以由系统执行动态驾驶任务。系统遇到超出能力范围的情况时，会要求驾驶员接管。

这意味着，L3需要处理更多复杂情况，对系统安全和接管机制的要求也更高。车企也要在限定的运行条件内，验证系统能否稳定工作，以及系统要求接管时，驾驶员能否及时接手。

比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生在2026世界智能网联汽车大会上谈到，真正的L3需要应对恶劣天气、爆胎、路面不平等情况。他判断，限定场景下的L3在2028年有希望落地，但更复杂、运行条件限制更少的自动驾驶，还需要继续迭代。

这一判断表明，L3更可能先在限定场景中实现应用，再逐步扩大系统能够处理的道路和交通情况。短期内，车辆的运行范围仍会受到系统能力、安全要求和获准条件的约束。

图片来源：问界汽车

法规标准也在为这一进程提供基础。国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）已发布，将于2027年7月1日起实施。标准对L3、L4自动驾驶系统的安全要求作出规定，也涉及驾驶员接管等关键环节。随着标准实施，车企研发和验证相关系统将有更明确的依据。

不过，技术进步和标准发布只能说明L3落地的条件正在形成，不能直接等同于车型已经具备上市条件。系统需要经过测试，车辆需要完成相应的安全评估和准入程序，实际使用也要遵守获准的范围和条件。

此外，行业对自动驾驶的发展路径仍有不同判断。小鹏汽车董事长CEO何小鹏认为，部分L3功能的激活范围有限，实际使用体验也不理想。相比之下，他更看重L4技术与整车系统的融合，并提出L2与L4可能是更值得关注的技术方向。

这反映出不同车企对技术路线和商业化节奏的选择差异。一部分企业希望先在限定条件下实现L3，逐步积累系统能力和安全运营经验；另一部分企业则更关注更高阶的自动驾驶，希望通过技术升级减少功能使用上的限制。

有汽车行业观察人士对盖世汽车表示，对于L3级商业化落地，车企大多已准备好，部分车型也做了冗余，“不是技术没准确好，而是等待法规允许。”

车企已经走到哪一步？

国内车企推进L3，已经进入道路测试和车型准入并行的阶段。

企业在批准的区域和条件下开展测试，收集道路数据，检查系统对交通参与者、道路变化和突发情况的处理能力。拿到测试牌照，意味着企业获得了相应的测试资格。

车型准入许可和道路测试牌照不是一回事。企业在道路测试阶段主要验证系统性能，取得车型准入许可后，车辆可以按照批准的道路、车速和使用条件开展试点，在实际交通中继续验证。试点范围和运行条件都有明确限制，后续扩大应用还要积累运行经验，并满足相应的安全和管理要求。

（仅为测试牌照），图片来源：长安汽车

当前，大部分车企处于道路测试阶段。早在2023年，国内已发放L3级自动驾驶高速公路道路测试牌照。阿维塔、深蓝、奔驰等品牌获得相关测试资格。随后，比亚迪、小鹏、理想等也陆续获得L3级道路测试进展。

近期，大众汽车集团中国也获得了合肥L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动真实道路测试和数据采集。

各家企业通过不同方式积累测试数据，为后续开发和验证做准备。

还有少数车企则已获得车型准入许可阶段。2025年12月，长安和北汽获得首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。

两家车企旗下指定车型分别在重庆、北京的指定路段和限定条件下开展上路通行试点。长安车型对应拥堵场景，最高车速为50公里/小时。北汽车型对应指定高速公路和城市快速路，最高车速为80公里/小时。

图片来源：长安汽车

L4方面，国内企业也在推进测试和运营探索。比如，长安获得重庆L4级无人驾驶出租车测试牌照，小鹏则取得广州L4级Robotaxi示范运营相关资格。这说明，车企和自动驾驶企业正在不同场景中验证更高阶的自动驾驶能力。

L3与L4的测试和应用路径有所区别。L3需要明确系统的运行条件，以及系统无法继续执行任务时驾驶员如何接管。L4则面向特定运行设计条件下由系统完成驾驶任务的场景。Robotaxi示范运营也有其特定的车辆、区域和运营管理要求，不能直接等同于普通乘用车的商业化销售。

从现有进展看，国内企业已经分布在不同的验证阶段，道路测试、限定条件下的车型准入、L4 测试和示范运营几条线同时在推进。

小蓝灯一亮，分水岭同时竖起

如果要找一个能直观体现L3身份变化的符号，小蓝灯是一个切口。

过去几年，一些车企曾使用外置蓝色指示灯宣传高阶辅助驾驶，安装位置包括车顶、后视镜或车尾。但这类外置蓝灯不符合相关强制性国家标准。从工信部第410批产品公告申报起，新申报车辆被禁止搭载外置智驾蓝色指示灯。

10月20日，工信部装备工业一司就五项强制性国家标准公开征求意见。其中一项涉及汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求。

按照征求意见稿，具备L3级及以上自动驾驶系统的车辆应选装前部、后部和侧面的ADS标志灯。系统激活时，标志灯自动点亮，退出后自动熄灭，驾驶员不得手动控制。不具备L3级及以上自动驾驶能力的车辆，不得安装该标志灯。

图片来源：小鹏汽车

从外置蓝灯被禁止，到专门的ADS标志灯进入标准，监管对智能驾驶功能的管理正在细化。过去车企可以通过发布会和营销突出智驾能力，规则完善之后，车辆实际具备什么能力，要在规范里写清楚。系统启动和退出的状态，也要让用户能明确识别。

这将会影响车企的产品规划。智能化功能需要与车辆硬件、软件版本、适用场景和使用条件相匹配，相关宣传也需要有技术和法规依据。车企在开发阶段就要考虑系统的功能边界、标识要求和验证安排，不能等到产品接近上市时再补齐相关工作。

安全要求也会进一步延伸到研发和运营环节。有业内人士表示，国家标准的完善为L3规模化应用提供了更明确的制度依据，有望推动准备充分的企业率先取得准入。与此同时，合规成本上升将加剧行业分化。

对企业来说，合规工作需要贯穿研发、测试和后续运行管理。车企要准备相应的安全档案和系统安全论证材料，用数据证明系统能力，通过测试验证安全策略，并建立故障处置和风险管理机制。相关要求越具体，企业前期投入和组织协同的压力就越大。

对车企来说，这意味着智能化业务需要更长的规划周期。研发团队要安排功能开发和安全验证，产品部门要明确车辆的适用范围，企业还要为后续运行管理和风险处置预留资源。相关工作需要贯穿研发、测试、申报和实际运行，不能只在车型上市前集中补齐。

随着监管要求逐步细化，车企之间的竞争也将从功能推出速度，延伸到研发、验证和运行管理的完整能力。规则为L3划定了更清晰的边界，也提高了企业进入这一市场的准备要求。

L3是又一道筛子

从L2走到L3，车企在终端体验调教上的差距，可能会进一步拉大。

L2阶段，第三方供应商可以提供相对成熟的技术方案，车企据此快速补齐高阶智驾、车载语音等功能。用户使用这些功能时，系统大多承担辅助角色，功能是否齐全、基本操作能否完成，往往就能形成初步的体验评价。软件响应慢一些、交互不够顺畅，通常还不至于改变用户对整车的基本判断。

L3对系统提出了更高要求。在限定场景内，车辆需要承担动态驾驶任务，用户也要根据系统要求完成接管。

一次误判、一段不必要的顿挫，或者一次不及时的接管提醒，都可能影响用户对系统的信任。车企需要把算法、芯片、电子电气架构和整车控制结合起来，经过反复验证和调校，让系统在具体车型和实际场景中稳定运行。供应商能够提供技术模块，整车厂仍要承担系统集成和最终体验的责任。

跟不上的车企，会被推向更深度的绑定，只能更加依赖华为、Momenta这样的第三方。但采购到成熟方案，只是起点。不同车型的硬件条件、控制策略和数据积累存在差异。车企自身的集成和调校能力，会影响同一类技术方案最终呈现出的体验。

小华这几年参加了上百场汽车发布会，也经常体验展车的语音交互。在他的观察中，比亚迪的智能化体验进步很快。最近体验的大汉EV，车载语音已经能够支持连续、不间断的对话，中间短暂停顿后也能继续交流。

图片来源：小鹏汽车

蔚来、小鹏、理想以及采用华为智能驾驶方案的问界等，在他的体验中也保持了较稳定的表现。相比之下，部分采用第三方方案的车型，语音对话仍有卡顿、响应延迟等问题。

长安和大众等车企加大投入，也能看到车企对这类能力的重视。长安披露，其智能化团队超过7500人，在智能产品领域累计投入225亿元。大众在合肥组建了超过3000人的研发团队，同时通过酷睿程与地平线合作，并与小鹏共同开发电子电气架构。

不同企业选择的研发和合作模式各有差异，但都需要建立与自身车型相匹配的整车集成和持续迭代能力。

体验差距还会影响软件业务的商业回报。 随着高阶智能驾驶功能走向订阅付费，用户愿不愿意持续付费，将成为车企需要面对的现实问题。

曹旭东和余凯等高管判断，2028年之后，面向L3的订阅模式可能逐渐成为主流。以特斯拉FSD为例，其订阅率在V13时期约为20%，最新财报口径已升至55%。核心软件能力的归属，会影响未来的收益分配。

深度依赖第三方的车企，如果缺乏自主迭代能力，在产品定价、用户数据利用和软件升级上就可能受到供应商制约，部分软件收入也可能需要与供应商分享。自研能力较强的车企，则更容易把用户反馈转化为产品改进，并在后续功能升级和订阅业务中掌握更多主动权。

真正拉开差距的，是车企能否掌握整车体验的关键环节，以及能否把这种能力转化为持续的用户付费。李斌表示，L2、L3、L4、L5在技术上具有连续性，但等级每提升一级，车企在研发、验证和运营上的要求就抬高一层。

2028年前后，如果L3逐步从少数企业的技术探索走向更广泛的商业化，车企之间的竞争也将进一步延伸到系统集成、体验调校和软件经营。正如杨冬生所言，智能化下半场考验的是全链路能力。车企需要将算法、电子电气架构、整车执行和数据链条整合起来，让智能化系统与整车开发形成更紧密的协同。

有能力把系统调好、持续迭代的企业，更有机会赢得用户信任，并在软件业务中保留更多收益。能力不足的企业，则可能同时承受体验落后和利润空间受挤压的压力。