在前几天的华为乾崑媒体日和随后的采访中，靳玉志代表华为乾崑品牌再三重申了关于L3的观点，并首次完整披露了自动驾驶商用时间表。

按照规划，L3预计2027年实现规模商用，L4将在2028年开启城区低速规模商用与全速部分城市试点。

大家可以看到——计划中，L4的每一步都比L3要晚一些。

在不少人的认知里，L3是一个“尴尬的中间态”——因为L3全称叫做“半自动驾驶”，它让驾驶员可以完全放手，却会在某些时刻要求接管，而一旦接管，责任就从系统回到了人身上。

L4则不同，责任主体是厂商。这么一比，大家自然对L4更有好感。

与此同时，海外的特斯拉Cybercab已经开始测试，国内的小鹏高举着"跳过L3、直接做L4"的旗帜推出Robotaxi。

两相对照，华为乾崑坚定先推L3，是不是落后了？

“落后”的另一种解释

关于这个问题，靳玉志最近的一个采访里提供了一个值得玩味的答案。

记者问了一个相当直接的问题：是不是因为引望的L4研发落后才做L3的？

靳玉志的回答可以提炼为三个层次：

第一，L4分两种——To B的和To C的，安全要求完全不同。To B的L4在限定范围运营，To C的L4不能限定范围。

第二，华为乾崑自始至终的目标是做面向To C的真正无人驾驶。To C的L4技术难度远高于To B的L4，完全可以降维应用到To B上。

第三，To C的L4应该逐步放开——先在封闭园区，再到公开道路低速，最后到全速。

这段话的精妙之处在于，它把“L4”这个概念一刀劈成了两半。市面上跑得风生水起的Robotaxi，和消费者真正想要的“无人驾驶私家车”，压根不是同一个东西。

先说说To B的L4。

现在国内的百度Apollo、小马智行，国外的Waymo、特斯拉Cybercab，都是这个赛道上的玩家。

这些Robotaxi确实实现了无人驾驶，但有两个前提条件：一是在法规划定的区域内运行，基本限定在城市区域运营，高速场景有但少。

城市内速度低一些，即使出问题，带来的伤害值也小。

二是有远程监督。

这两个条件放在运营场景里可以接受——Robotaxi按"千辆"为单位运营，后台配一批远程安全员，商业模型算得过来。

但乘用车是按“千万辆”为单位出货的，让每辆车都配一个远程监督员，人力成本根本扛不住。

更何况，有哪位车主能受得了开车时被别人“盯着”？

车主都是想去哪里就去哪里，现在L4级自动驾驶技术和法规根本解决不了这样的需求。

所以这里需要一个小小的“祛魅”：现在跑在路上的L4级Robotaxi，在智驾圈里并不具备碾压式的技术地位。

它的“无人”是建立在限定条件和远程兜底之上的，不是系统自己扛下了所有。

L4这个概念最早的商业化落地场景其实是园区物流——固定范围、固定路线送货，把重复的人力解放出来。

举个不那么恰当的例子，家里的扫地机器人就有几分当前阶段“L4”的味道：启动后无需操作，但限定环境。

当然To B的L4级技术还是非常厉害，让Robotaxi能够运行的区域越来越大。

尤其一些地方的朋友们应该已经习惯了出门随处遇到一只“勺萝卜”，而且这可是只已经赚钱养家的“萝卜”——百度Apollo已经进入盈利状态。

但无论如何，To B的L4和To C的L4，本质上是两种不同的产品形态。

小鹏的“跳过”和华为的“不跳过”

何小鹏在今年全国两会上建议中国加速从L2跳过L3、直接迈向L4和L5。

小鹏汽车提出“跳过L3、直接做L4”，并不区分C端车还是B端车，只论技术路线。

小鹏的Robotaxi基于GX平台打造，何小鹏也抛出过“以后车主能让车出去跑单挣钱”的设想。

但GX当前并没有要走L4级乘用车路线的意思——至少在现阶段，大家无法买一台小鹏Robotaxi来家用。

而华为乾崑的“L3是必经之路”，只针对C端车。

靳玉志提到过曾商用的“VPD泊车代驾辅助功能”——在园区范围内实现无人状态的泊车，比如从电梯口开进停车位。

后来因为法规问题下线了，但它的目标很明确：做出来推给车主用，而不是给商用车用。

再看华为的高速L3测试。去年开始内测，今年各大合作车型已经累积了不少里程——比如启境GT7的L3级实车验证里程超过了30万公里。

这些测试车就是大家能买到的家用车本体，没有经过任何改装。

我们去年年底体验过高速L3的问界M9，其实就是给一位赛力斯员工的车推送了L3软件包。

一旦功能落地，符合车型的车主就能用得上。

所以回到最初的问题：自家车上就能用的L3，和限定范围打个车才能用的L4，到底谁含金量更高？

相信你心里已经有了答案。

那么，华为为什么不直接做到L4再推给车主？

这件事其实我们在关于华为乾崑媒体日的报道中写过了，感兴趣的可以看看：自动驾驶倒计时：华为说2028年城区就能撒手

简单来说，华为的逻辑其实很清晰：L4要想安全，离不开L3的数据。

截至2026年7月，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程已达128亿公里，搭载量突破190万台。

这些海量数据来自真实道路、真实场景、真实用户——是任何实验室和封闭测试场都无法模拟的。

L2到L3，不仅是技术升级，更是安全要求十倍、百倍的提升。

靳玉志说得很直白：L3和L4不是对立关系，是迈向完全自动驾驶同一个方向的不同阶段。

更何况法规正在迭代中。

2025年工信部已批准L3级车型开展道路试点，2026年将分批次启动更多L3车型的准入工作。

L4全面上车的时间窗口还没打开，与其等，不如先把L3做好。

再看技术储备。华为乾崑ADS 5继续强化多传感器融合路线，已实现摄像头、毫米波雷达、896线激光雷达全套自研闭环。

云端训练算力从2023年底的2.8 EFLOPS飙升至2026年的60 EFLOPS，三年暴涨21倍，2026年汽车智能化专项研发投入超180亿元，真金白银换来的，是实打实的智驾能力和地位。

这或许不是“做不了L4”，而是“不急着用To B的L4来证明什么”。

写在最后

当我们再回头看待这场“L3与L4之争”，会发现它混淆了一个根本前提：To B的L4和To C的L4，压根不是同一维度的竞赛。

把两者混为一谈来比较进度，就像拿马拉松选手和百米飞人比谁先到终点——他们跑的本来就不是同一条赛道。

这场L3与L4之争，本质上是两种商业逻辑的碰撞。

小鹏和特斯拉选择跳向L4，赌的是技术跨越的速度，他们的勇气值得尊敬。

华为选择用L3铺路，赌的是渐进式迭代的确定性。这条路更难走——L3有责任的灰色地带，在私家车中普及认知可能比L2更难。

究竟是先做Robotaxi能让家用车更快落地L4，还是让家用车从L2、L3进化到L4更顺利，还需要时间证明。

华为乾崑选择先推L3，绝不是一个容易的选择。但在自动驾驶这条路上，有时候慢，反而是最快的走法。