丰田虽予以否认，但在竞争惨烈的中国电动车市场，它正越来越多地采用本土零部件。据估算，丰田在华销售的部分电动车型，本土化零部件占比已接近 90%，这带来的影响远超预期。

中国在电动化转型中占据主导地位，早已不是秘密。普华永道研究数据显示，2025 年第四季度，全球纯电动汽车（BEV）销量首次突破 400 万辆，其中中国贡献近 300 万辆。

仅 2025 年一年，中国头部电池企业比亚迪与宁德时代，就占据了全球电动车电池销量的 55% 以上。

凭借在电池、电驱、车机软件等核心电动车部件上的领先优势，全球各大车企正越来越多地向中国寻求供应链支持。

和多数跨国车企一样，丰田也开始采用中国电动车技术，以降低成本、追赶比亚迪、特斯拉等行业头部企业。

这一策略，对这家在纯电转型中一度大幅落后的日本车企而言，目前已初见成效。

丰田在华最亲民的纯电车 bZ3X，起售价仅 10.98 万元（约 1.5 万美元）。2025 年 9 月至 2026 年 1 月，bZ3X 连续成为中国合资品牌中销量最高的新能源汽车（含纯电 BEV 与插混 PHEV）。

据日经 xTECH 最新报道，这款上市刚满一年的车型，在业内掀起了所谓的“bZ 冲击”。丰田与日产等日系品牌，正越来越多地从中国采购零部件及电动车核心组件。

丰田官方并未承认，但多位分析师估算，bZ3X 的零部件本土化率已接近 90%，该车型由丰田在华合资企业广汽丰田主导开发。

尽管 bZ3X 上市首年销量便突破 8 万辆，成为丰田在华的爆款车型，但其带来的连锁反应已传回日本本土。

日经报道指出，丰田旗下的日本嫡系供应商体系（丰田财团），多数因此丢失了相关订单。

不少人原本以为，丰田只会在 bZ3X 上采用中国零部件，但该公司随后推出的 bZ5，以及本月刚上市的旗舰车型 bZ7，同样大量搭载本土零部件 —— 其中 bZ7 的中国产组件占比约 30%。

另有消息称，丰田还计划在东南亚等海外市场销售的电动车上，使用源自中国的技术。而丰田并非个例。

日产通过在华合资企业东风日产，正加速向欧洲等海外市场出口电动车，其中就包括 N7 车型。

曾经以成本优势著称的日本供应商，正逐渐败给技术更先进、价格更低的中国供应链。

另一日系巨头本田上周也坦言，已无法在电动车技术上与中国车企抗衡，并宣布重组成本或将高达 2.5 万亿日元（约 157 亿美元）。本田在声明中表示：“本田未能推出比新兴电动车企更具性价比的产品，导致竞争力下滑。”

在电动化起步迟缓后，日系品牌及其配套供应商体系正付出代价，对中国零部件的依赖度持续攀升。

尽管日本是全球向纯电转型最慢的地区之一，但如今几乎所有主流跨国车企 —— 大众、奔驰、福特、通用、斯特兰蒂斯等 —— 都在从中国引入电动车技术，用于本地销售或海外出口。