比亚迪第三家欧洲工厂选址似乎确定了。

据外媒报道，比亚迪将西班牙视为其欧洲第三家工厂的首选地。与此同时，追觅科技也考虑在德国特斯拉工厂附近建厂，当地政府已确认“双方存在对话”。但相比对特斯拉建厂的积极态度，当地政府却强调此类项目需要充分且审慎的准备。

这种谨慎不难理解。特斯拉、比亚迪在全球新能源市场已颇具规模以及广泛影响力。相较之下，追觅作为造车新入局者，实车要到2027年才面世，品牌与技术积累尚浅，能否落地仍待观察。

但比亚迪、追觅科技在欧洲的建厂规划，再次体现出中国车企出海步伐的加快。在出口量稳居全球第一后，中国汽车产业正从“卖出去”迈向“走进去”。

比亚迪新能源乘用车工厂，图片来源：比亚迪

至少14家车企已布局

据盖世汽车不完全统计，至少已有14家中国车企在海外建立生产基地，涵盖KD/CKD组装、合资及自建整车工厂等模式。盖世汽车研究院数据显示，中国车企在海外共有130余个生产基地。

数据来源：盖世汽车研究院中国车企海外产能数据库看板 

从地域分布看，东盟是中国车企海外布局的重点区域，占比达28%；非洲和独联体国家紧随其后，基地数量均超过20个。这一格局显示出中国车企更倾向于选择地缘关系密切、政策环境友好的市场落地。具体到国别，马来西亚以14个组装或整车项目位居首位，埃及和俄罗斯以各12个项目并列第二。

从生产模式看，CKD模式是主流，占比超六成。CKD即将整车拆解为零部件形态出口，在目的国组装生产；而SKD则是以接近整车状态出口，仅进行简单装配。这是因为组装模式投资门槛较低、灵活性较高。

数据来源：盖世汽车研究院中国车企海外产能数据库看板 

在合作模式方面，协议组装最为普遍，占总项目数的44%；合资基地数量约31家，占比24%。可见，中国车企仍倾向与当地企业合作，以分散投资和政策风险。通过合作，当地伙伴的渠道和资源也有助于中国品牌快速进入市场。

上汽、长城、吉利、奇瑞等传统车企在海外布局中较为积极。奇瑞海外基地数量最多，达28个；长城有16个；然后是上汽、比亚迪、吉利和长安也均在10个以上。

比如，上汽集团通过上汽通用五菱在印尼建立生产基地，主攻新能源汽车；长城在泰国打造了涵盖燃油车与新能源车型的生产体系；吉利通过沃尔沃等品牌、自建及合作在多国设有基地；长安则依托“海纳百川”计划，规划20个海外整车及KD工厂，目前进展过半。

数据来源：盖世汽车研究院中国车企海外产能数据库看板 

相比KD/CKD模式，真正自建整车工厂并实现全面本地化生产的车企仍属少数，目前在海外仅建成17个全工艺工厂。KD/CKD与整车工厂的差异，不只在投资规模和技术要求，还有企业全球化竞争的深度。而且，组装模式核心零部件仍依赖国内，无法形成完整本地产业链。整车工厂则强调产业本土化率，与当地经济深度绑定。

业界普遍认为出海已进入新阶段，“销地产”成为必然。随着越来越多国家对汽车进口实施严格关税壁垒，以及国际运输成本上升和汇率波动加剧，本土化生产成为进入部分海外市场的必要条件，并有效控制成本风险。

长城汽车董事长魏建军强调，“产业必须走出去，生态必须走出去，技术、人才、零部件都要走出去，融入每个国家的制度文化，实现本地化。”

实现“销地产”的仅几家

正如上文所说，真正实现“销地产”也就是建有全工艺工厂的车企，其实仅有比亚迪、长城、上汽、奇瑞、广汽等少数几家乘用车企业。所谓“销地产”，不仅是海外设厂生产，更要求产品能在当地稳定销售，形成研发、供应链、服务体系一体化的产业闭环。

从全球布局看，各家车企路径各有侧重。比亚迪依托新能源技术优势，在东南亚、拉美和欧洲等核心市场同步建设整车工厂，意在抢占智能电动化窗口期，构建全球化生产网络。

比亚迪巴西工厂于2024年7月下线首车，目标是成为南美核心基地。匈牙利塞格德工厂计划2025年底投产，最终目标年产能30万辆，生产海豚、元PLUS等多款中档车型。泰国工厂则聚焦右舵车市场，涵盖纯电和插混车型。此外，比亚迪在柬埔寨、土耳其等地也有建厂计划。

长城汽车泰国工厂，图片来源：长城汽车

长城汽车重点在俄罗斯、南美和东南亚等市场建设整车生产基地。其俄罗斯工厂最先投产，其次是泰国工厂，今年8月巴西工厂也迎来投产。

其中，巴西工厂年产5万辆，主要生产哈弗H6、H9及长城炮等主力车型，动力形式涵盖燃油、混动等，以满足拉美市场的SUV与皮卡需求。长城总裁穆峰表示，巴西工厂将成为辐射整个拉美市场的中心，提升本地化服务能力。

目前，长城已构成三大海外生产支点，并计划与当地产业链深度融合，构建共生发展生态。

再看上汽集团，是中国车企中最早布局海外基地的车企之一，目前在印度、印尼、泰国等地建有全工艺整车工厂。泰国工厂于2013年投产，年产20万辆；印尼工厂2017年投产，年产10万辆；印度工厂2019年投产。上汽还与正大集团在泰国合作建设电池工厂。

不同于比亚迪的以独资推进为主，上汽集团更多采用合资与多品牌策略，在欧洲和东南亚市场同步扩张，以分散风险。比如，印尼工厂是旗下上汽通用五菱运营，生产五菱、宝骏系列车型；印度与泰国的工厂以合资模式为主，主要生产名爵品牌。近年来，上汽集团在欧洲仍处选址阶段，速度相对奇瑞、比亚迪稍慢。

奇瑞凭借多年积累，在拉美和欧洲率先完成从出口到本地制造的转型。其巴西工厂主要生产瑞虎8等车型，打入南美主流市场；西班牙工厂投产并复兴Ebro品牌，推动奇瑞欧萌达、Jaecoo和奇瑞等品牌在欧洲落地。今年前7月，三大品牌在西班牙售出超1.7万辆。

这几家车企的共同点在于产能布局与市场需求的匹配，并在动力类型上保持多元化。比亚迪依托电池与电驱技术，主攻纯电和插混；长城、上汽、奇瑞等在燃油、油混、插混、纯电之间均衡布局。这种多元化有助于分散政策与能源价格风险，提高工厂利用率与投资回报。

在产品策略上，各车企更重视本地需求。例如，比亚迪在巴西生产海豚、海鸥等经济型车，主打实用性；在欧洲则推出中高端纯电与插混车型。长城在巴西主推SUV和皮卡，以迎合拉美偏好；奇瑞在东南亚投放经济型车，在欧洲强化智能化与科技感。

除上述四家车企外，吉利、长安、广汽等车企也在加快推进本土化。吉利通过合作在东南亚推进生产；长安首个海外新能源整车基地——泰国工厂已投产；广汽在中东、美洲、非洲、东南亚、东欧五大区域形成初步布局，旗下埃安泰国工厂也已投产。

数据来源：盖世汽车研究院中国车企海外产能数据库看板 

盖世汽车研究院分析，2025至2026年将成为中国车企海外产能集中释放的关键期。无论是KD组装还是整车制造，都将在这一阶段迎来高峰。这与多家车企的投产规划相吻合——比亚迪巴西与匈牙利工厂、长城巴西工厂、奇瑞西班牙工厂、小鹏印尼项目等均计划在2025年前后投产。

推动“销地产”的过程不仅是产能落地，更是全链条本地化的深化。比亚迪在巴西和泰国引入本地供应商，三座工厂将为当地创造约2万个就业岗位；长城在巴西建设配套产业园，形成研发、制造、供应链一体化生态，带动地区GDP增长1.2%；奇瑞在西班牙设立研发中心以适应欧洲需求。

此举不仅帮助企业规避关税和政策壁垒，降低运输成本，还能提升当地就业和经济贡献，获得政府与社会的认可，为品牌长期发展提供保障。正如奇瑞董事长尹同跃所言，出海“大家一定要把服务、基础工作做好。要做到先予后取”。

随着海外产能扩大与技术成熟，预计会有更多车企从KD模式向完整工艺工厂转变，实现从“中国制造”向“全球制造”的转变。

这几个地区，必争之地

在中国车企的全球化进程中，欧洲、拉美、中东和东南亚已成为战略要地。但由于各地区市场成熟度、经济水平、产业链条件与政策环境不同，中国车企在布局节奏上呈现出差异。

中东是最早迎来中国车企热潮的地区之一。早在千禧年前后，中国汽车便开始向当地出口。2004年，奇瑞向叙利亚出口10辆风云轿车，拉开出海序幕。

进入智能电动化时代，中东再度成为布局热点。凭借能源产业带来的高收入水平，中东消费者对新能源汽车的接受度持续上升。沙特、阿联酋等国积极推动能源转型，推出补贴和免税政策，而本地汽车工业基础薄弱，市场几乎完全依赖进口。强劲的购买力和开放的市场态度，使中东成为中国车企出口的重要目的地。

比亚迪、上汽等品牌通过经销网络和组装工厂建立初步销售与服务体系。一些车企与当地资本合作，投资生产基地或补能网络，完善产业链。例如，蔚来与阿布扎比投资基金合资成立NIO MENA，不仅引入全系车型，还计划在阿布扎比设立研发中心，在埃及推进电动车项目。

图片来源：奇瑞汽车

然而，由于中东市场体量有限、关税低，中国车企仍以出口为主，本地化生产程度较低。中东希望和中国新能源品牌合作，盘活当地新能源汽车产业链。可以看到，多家中东资本投资了中国新能源车企，包括蔚来、前途汽车等。

相比之下，拉美市场的本地化趋势更为明显。作为新兴市场，拉美2022年GDP总量达5.22万亿美元，并连续三年保持增长。其中，巴西和墨西哥两大经济体支撑起庞大消费市场。拉美本土汽车工业薄弱，长期被欧美品牌主导。但当地电动化转型加快，给了中国车企机会。

高额进口关税迫使外资车企在当地建厂。奇瑞、比亚迪、长城、广汽等中国车企已在巴西投建工厂或公布规划，通过本地化生产突破关税壁垒，实现规模化经营。截至目前，中国汽车品牌在巴西市场份额突破10%。

在中东和拉美取得突破后，东南亚成为中国车企的又一必争之地。地缘相近带来了供应链协同效应，以及运输成本和周期大幅降低。加上泰国、印尼等国积极推动电动车产业发展，提供税收减免、购车补贴等政策支持。比如，泰国提出2030年新能源车占比30%的目标，印尼则依托镍资源打造电池全产业链。

这吸引到部分中国车企落地投资。比亚迪、长安、上汽、广汽等在泰国或印尼布局整车或组装工厂，涵盖纯电与插混多种动力形式。普华永道预测，到2030年，东南亚六国汽车产量将增长到600万辆，其中约200万辆用于出口。同时新能源汽车渗透率将快速提升，有望成为中国新能源车企的重要增量市场。

比亚迪欧洲总部，图片来源：比亚迪

现阶段，中国车企又将目标转向较具挑战的欧洲市场。欧洲是全球新能源车渗透率最高的地区之一，消费者环保意识强、基础设施完善、市场规模和利润空间大。但欧盟对安全、环保、贸易等标准极为严格，本地车企竞争激烈，进入门槛较高。从碳足迹追溯到数据安全，再到辅助驾驶的准入规范，中国品牌都面临多重挑战。

比如，法国、德国、意大利等传统汽车强国在燃油尤其是高端车领域积累较为深厚，中国车企要想立足，必须在技术、品质和品牌形象上直面大众、宝马等老牌对手。

为规避贸易壁垒，本地化成为中国品牌进入欧洲市场的必由之路。比亚迪目前在欧洲规划建设三座工厂，匈牙利是其欧洲首座整车工厂，预计今年底投产；奇瑞与西班牙本地品牌合资，率先实现本地化生产；上汽、长安等部分车企也在欧洲选址建厂。另有消息称，广汽、小鹏等将由麦格纳工厂“代工”生产电动产品。

各区域布局的先后顺序，反映出市场成熟度与政策环境的差异。率先布局中东和拉美等新兴市场，一方面因新能源市场起点低、政策扶持明显，另一方面投资周期短、回报预期高。

中国车企进入欧洲市场虽然较晚，却是验证其综合实力的关键考场。车企在欧洲市场的投入不仅为了销量，更是为了品牌溢价和技术话语权。

销地产后，又该如何走

伴随海外建设整车基地规模的扩大，也昭示着中国汽车产业全球化进入了新的发展阶段。

但必须指出的是，“销地产”只是本地化的起点。整车工厂落地是进入市场的第一步，真正的挑战在于如何持续经营、融入当地社会，并从“跟跑者”转向“规则制定者”。

作为出海“新人”，建立品牌认知与信任是首要挑战。相较跨国车企数十年乃至百年的品牌积淀，中国品牌在海外根基薄弱。小鹏汽车国际业务总经理唐志坤表示，“小鹏把建立品牌与用户服务的能力放在首位，其优先级高于销量。”“品牌先行”的理念，是中国车企从追求短期销量向长期价值的转变。

上汽通用五菱印尼工厂，图片来源：上汽集团

在实践中，小鹏以“科技公司”定位切入海外市场，通过科技智能和OTA等差异化的售后服务打造品牌特色；岚图成立之初同步考虑了品牌标识、产品等国内外差异化策略；比亚迪为提升品牌知名度，近几年频频赞助新加坡F1大奖赛、欧冠、加勒比超级联赛等知名赛事。

法规合规是另一道难关。欧洲《新电池法》对电池护照、碳足迹、原材料溯源等提出严格要求，美国《通胀削减法案》则限制电池本土化比例和关键矿产来源。这些政策提高了合规成本，也对供应链管理和战略布局提出新要求。

为应对挑战，中国车企正加强与当地政府的沟通，建立本地研发团队，优化供应链布局。小鹏等品牌在德国、中东、中国香港等地进行大量测试，为法规放开后提前积累经验与数据。

比亚迪巴西工厂，图片来源：比亚迪

在技术输出和标准制定方面，中国汽车企业也致力于从“追随者”转向“参与者”。宁德时代为福特北美电池工厂提供技术授权；国轩高科为大众PowerCo电池工厂提供产线设计与工艺指导；上汽集团在印尼实现三电核心技术量产，推动当地技术标准一体化。

构建本地化生态则是实现长期发展的关键。德国汽车工业协会（中国）首席代表张琳指出，真正的本地化不仅是市场准入，还包括长期运营、雇员文化认同、企业价值观塑造、供应链管理以及与当地生态圈的共赢。

面对跨国车企的竞争，中国车企必须在产品与商业模式上持续创新。随着大众、丰田等巨头加速新能源转型，市场技术门槛不断提升，仅靠价格优势难以为继。例如，比亚迪凭借电池自给与全产业链控制，在成本与技术迭代上实现双重领先，成为中国车企中可持续竞争力的代表。

文化融合与社会责任同样不可忽视。奇瑞董事长尹同跃认为，企业出海不能只关注销量，更应在当地创造就业、参与公益、贡献税收，让中国技术与管理赢得信任与尊重。这种“价值共创”的思路，将是中国车企在海外扎根的重要路径。

小结：

尽管中国车企在全球化道路上已取得阶段性成果，但挑战依然严峻。未来几年，海外竞争将从产能比拼转向体系竞争：品牌建设、技术创新、供应链协同与社会责任等缺一不可。

罗兰贝格咨询认为，中国企业在迈向“全链本地化2.0”的过程中，需要进一步提升合规管理、风险控制与本土适应能力，加强体系化运营与价值创造。