5月29日上午，由吉利雷诺合资公司浩思动力承办的第五届车用动力系统国际论坛现场，以“混合动力及电驱动”为主题的专场分论坛（以下简称“分论坛”）如约开启。来自高等院校、整车企业研发部门、核心零部件供应商以及科创企业的代表汇聚一堂，共同探讨全球视角下的多元混合动力及电驱技术发展路径。

中国汽车驶向全球  混动技术是优势

凭借愈加强势的电动化、智能化创新优势，中国汽车正以前所未有之势驶向全球舞台的中央。如今，中国汽车产业高速发展，拥有全球最大的乘用车市场，最大的新能源车市场，也同时拥有最大的海外出口量，中国汽车以日益优秀的产品力在拓展和深化全球市场的覆盖，也在重塑全球汽车产业格局，这也是中国汽车产业全球化发展，中国由汽车大国迈向汽车强国的必然阶段。

在分论坛现场，上汽集团创新研究开发总院总监徐政表示，数据显示，去年中国品牌汽车在全球市场所占的份额达到了22%，仅次于日系品牌，去年中国汽车出口量同比增长21.4%，其中新能源车出口占比接近40%，混动车型也成为海外出口新一轮的增长点。

“从去年欧洲几个国家的调研数据来看，即使是欧洲市场呈现动力系统多元化需求的明显态势。在中国多元化的技术，也正助力汽车产业实现更加高效的减碳效果。经过积累，中国已经形成了以电驱为主，插混和增程为主流的混合动力方案，而且通过电感化和低能耗给用户带来良好的体验，结合海外市场的需求做一些适应性调整，将进一步发挥中国品牌多元化技术的优势。即使考虑复杂的贸易壁垒等因素，在海外包括欧洲市场中国新能源车的性价比和产品力都具有明显的竞争力。”徐政说，“在这个大的趋势下，上汽集团在今年上海车展也发布了全球+本土的Glocal战略，其实上汽集团很早就全球布局全产业链出海，现在市场覆盖欧洲、东南亚、美洲、澳新和中东等，同时我们也打造全球汽车品牌MG，在海外20多个国家跻身主流品牌阵营。”

多元创新   发挥全产业集体智慧

技术创新离不开产学研、产业链上下游的通力合作。哈尔滨理工大学教授谢颖说：“发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路，国务院也规划了突破高性能、高密度驱动电机等关键技术的产品要求，但是我们低损耗绕组，高效冷却结构，减震降噪，核心材料的应用都是电机关键性能的一些重要因素。哈尔滨理工大学团队在这方面做了一些研究成果，我们在高性能电机设计方面做了研究，同时关注电机的油冷设计技术，还有新材料的研发和应用，对减震降噪方面的技术方法也有关注。我们的目的是推出高性能的，也就是高效率，高效率密度的驱动电机，突破现有的技术瓶颈。”

谈及大数据与AI如何赋能混动技术的发展，北京航空航天大学的助理教授赵俊玮认为，混动汽车在行驶过程中可以获取到未来的交通流速信息，可以感知到驾驶人的驾驶风格以及对应的车辆状态。对应于大数据具有海量、多源异构的特征，从数据挖掘过程中可以发现其映射规律和关联特征，作为AI智能体的原始输入，对应于AI智能体，它是具有学习和推理功能，在汽车的感知、决策、控制方面具有重要的作用。AI智能体进一步优化混动汽车的表现，在考虑物理特征、约束边界、理解行为的前提下，实现混动汽车实际行为的最优性以及在不同场景、不同工况下的适应性。

联合汽车电子电力驱动业务部产品管理总监奚浩兵表示，联合电子在BEV和后驱的REV和前驱的REV都有产品技术布局，相关的零部件散件可以满足主机厂三合一电桥和多合一电桥的制造需求，另外发电机和驱动电机，充电枪和逆变砖联合电子都有涉及。

“我们为了PHEV混合动力定制开发的零部件，第一个是为两驱增程车型开发的智能增程控制单元。传统的增程式是一个发电机和一个发电机控制器就结束了，我们把发电机的控制器和发动机的控制器和整车控制器集成在一个PC板里去，做成多合一的智能控制单元，这样整个的轴承尺寸非常小，上海车展展示后受到很多客户的青睐。第二个我们为分布式电驱正式开设的双机变，可以支持混合动力和分布式电驱两个应用场景。” 奚浩兵。

珠海华粤传动科技研发经理李宵坷在谈到珠海华粤对电池电磁离合器方面的核心研发优势时表示，轻量化是可以提升整体变速箱的需求的，在传递效率方面，电池电磁离合器本身需要的空间非常小，它周边的附件需求也非常小，所以它在变速箱中的布置空间可以做到非常细致的，对变速箱的整体布置也可以提供更多可能性，给到其他的功能性模块。未来珠海华粤将针对单线圈双稳态的电磁离合器进行研发。

谈到非晶电机在新能源汽车上的应用，富霖金港电子副总经理杨林表示，非晶归属于软磁材料，非晶材料的话可以降到8瓦每公斤，这个降幅能够大幅降低电动汽车的能耗。它具备拥有更高电机效率、更小电机体积等优点。杨林坦言，非晶电机当前的成本还是偏高的，从整个产业链内部的整合到开始上量还要磨合，需要电机全流程工艺的优化，这个优化的效果和效率对于应用的企业提出的要求还是比较高的。

关于电驱标定，星驱科技标定和软件测试经理徐哲认为，要从系统科学的视角看电机标定，比如利用数据科学在电驱标定领域尝试创新实践，星驱科技已经取得了一定成果。   

博格华纳电机专家霍从崇表示，通过对发动机的优化可以让它在比较窄的区域下进行高效优化，提高发动机热效率。通过深度集成，可以把电机、发电机和发动机进行深度优化，比如说可以取消发动机的转速传感器，或者是位置传感器可以和电机进行深度优化等等。博格华纳设计的产品可以实现更紧凑的轴长、更高的功率密度、更出色的NVH性能。另外逆变器通过了深度集成，把逆变器纳入到定子内部空间，布局更紧凑，成本更低。

东安汽车动力股份传动一部部长柴召朋表示，多挡混动化是变速箱的发展趋势，契合了高性能汽车对动力性、驾驶性、换档舒适性和复杂工况全场景的性能需求。多挡化的变速器兼顾了电机多档和发动机多档，可以实现发动机多档提升经济性动力性，电机多挡提升动力性且降低电机功率扭矩需求，很好地降低成本和油耗。因此，多挡变速器打造了现阶段高性能汽车新能源自由的解决方案。

谈到技术开发过程中的痛点，FEV技术副总成佳林表示，目前包括混动电驱系统、发动机系统，大部分在开发过程当中，在前期发动机的开发和电驱系统的开发是分开的，这样会有一个风险，如果我们在后期发现问题的时候就太晚了，这是我们开发过程当中遇到的痛点。另外，目前我们面临一个很大的挑战是，开发的时间越来越短，原型车在开发过程当中也受到了限制，因为整车厂的项目非常多，所以原型车的生产也受到了限制，这样就会导致在开发过程中很多工作会要压到后面进行，不可避免延长了我们的开发时间。比如说排放的测试，OBD的标定，包括软件的验证，还有功能安全的验证，都要推到很后面进行，这是我们在开发过程当中遇到的痛点。

因地制宜，让中国的多元混动技术惠及全球

徐政认为，面向全球化的发展，我们的产品也会面临诸多需求和挑战，一方面是各个国家的污染物排放、二氧化碳排放、油耗、电池法规不断的升级，另外就是各个国家和地区多样化的环境和驾驶需求的不同，以及不同国家复杂的贸易壁垒。上汽通过实现横跨燃油、HEV、PHEV和BEV四种形式高效动力系统支撑的多品类车型来满足全球的需求和我们自己的规划，未来三年上汽将继续打造17款全新的海外车型，尤其包括混合动力系统的车型覆盖全球主流细分市场，而包括固态电池等颠覆性的技术也将实现落地和应用。

“就新能源动力系统，在技术路线方面，上汽集团在BEV、PHEV、HEV和增程都有长期的布局，同时除了电驱动和燃油驱动以外，上汽也积极布局氢能等新型能源形势。首先是中国和海外场景工况的差异，我们需要对动力系统做一些适应性的开发。海外市场动力需求是有差异的，首先是驾驶风格上有差异，从整车加速性能响应曲线来看，包括欧洲更加习惯剧烈驾驶，驾驶性能比中国要求更高。另外从最高车速和高速公路上最高巡航车速以及保电能力要求也不尽相同，中国一般乘用车国内车速受限在120公里，但是欧洲很多国家都是130公里，在德国和西班牙等部分区域是没有速限的。另外从坡道能力，欧洲和美国都有比较陡的坡度坡起能力要求等等。从动力系统开发角度，我们首先要满足整车性能的匹配，就是满足刚才谈到的整车VTS的技术规范，从最高车速也好，还有坡道能力、零百加速、续航里程等等。具体来看，首先是混动变速箱的构型，针对海外的动力需求更高的要求，很明显多挡位的构型是有助于加速性能提升的。”徐政说。

在适用多场景出行的混动系统研发方面，长城汽车也探索了更加优化的解决方案。谈及长城汽车进行混动四驱Hi4研发的背景，长城汽车总成开发部部长王龙表示，纯电四驱的动力没有问题，它在补能和更低温的环境适应性和里程焦虑特殊的工况没有完全彻底解决，混动四驱实际上是整合了纯电以及常规机械四驱的优势。“长城的Hi4技术体系，囊括了全品类的四驱模式，包括串并联、EV四驱、发动机直驱，并联、功率分流、能量回收等等，可以适用全场景出行。我们通过创新构建了Hi4技术体系，实现了分布式四驱混动，以及非解耦架构的新能源化的探索，拓宽了混动四驱技术路线，为行业发展注入了一定的活力，我们认为未来的竞争更加趋向于一个场景化的设计，包括质量提升，包括成本的优化，以及满足更多客户的出行需求。我们认为未来混动四驱会凭借其综合性能和政策红利会正式成为车企抢占新能源市场的赛道。”王龙说。

壳牌润滑油产品应用专家吴晓君表示，中国新能源汽车发展迅猛，中国的混合动力技术也走在了业界的前沿。截至目前，在中国我们的产品测试了超过44辆车，超过400万公里的里程，涵盖轻混、HEV、PHEV、增乘式混动车型等，全方位的去评估混合动力的多种工况，这给我们对于油品的开发提供更多的洞悉。同时，壳牌作为全球化的润滑油公司，在中国和中国的主机厂一起经历了多年的开发，在混动专用油上的一些技术创新，也在为全球混合动力技术的发展提供更多的解决方案。