虽然12月销量数据尚未出来，但从1-11月的市场表现来看，2025年插混（含增程）车型销量前十名的格局已基本清晰。

盖世汽车产业大数据显示，今年前11月，国内插混市场累计销量达到519万辆，同比增长15%。其中，销量前十的车型贡献了约三成市场份额，是推动该市场增长的重要力量。

比亚迪是“最大赢家”

从1-11月累计销量来看，插混车型销量前十的榜单中，比亚迪无疑是最大赢家，独占七个席位。剩余三席分别由吉利银河星舰7、理想L6和问界M8占据。也就是说，插混市场当前是“一超多强”的格局。

比亚迪之所以能“霸榜”，在于第五代DM-i技术的快速迭代，实现了对各细分市场的覆盖与降维打击。具体来看，宋Plus DM以超过30万辆的累计销量稳居榜首。紧随其后的是比亚迪秦Plus DM，累计销量超过23.8万辆。

这两款车型的成功，是极致性价比与国民口碑的结合。秦Plus DM将插混A级车的起售价杀入8万元区间，颠覆了传统合资燃油车的价格体系。而宋Plus DM则凭借其均衡的“大空间+低能耗”属性，精准抓住了家庭用户对空间、经济性和可靠性的核心需求，是比亚迪王朝网络的支柱车型之一。

排名第三的比亚迪宋Pro DM与宋Plus形成组合拳，1-11月累计销量超21万辆。两者通过差异化的设计和配置，共同覆盖了10-15万元价格区间的SUV市场，满足不同审美和预算的消费者需求。

比亚迪秦L DM和海豹06 DM-i分别位列第四、第五，1-11月累计销量均超过15万辆。这两款诞生于新一代混动平台的车型，在设计、能耗和智能化方面进一步升级，巩固了比亚迪在主流家轿市场的统治力。至此，比亚迪独揽插混车型销量前五名，大概率也将是2025年该市场销量前五。

除此外，还有宋L DM以及海豹05 DM-i两款车型入榜1-11月插混车型销量前十。其中，宋L DM代表了比亚迪向更具设计感和运动风格的细分市场探索。海豹05 DM-i作为海洋网的新生力量，以入门级价格和实用配置，进一步渗透下沉市场。

比亚迪能有7款车型同时进入插混销量前十榜单，是其长期产品策略的集中体现。其通过高度相似但定位清晰的插混产品矩阵，将车型分散在不同细分市场中，从而在整体规模上形成压倒性优势。如此既有效降低了单一车型波动对整体表现的影响，也让品牌在价格调整或产品换代过程中具备更强的灵活性。

从产品竞争力角度看，进入前十的比亚迪车型普遍具备三个共性特征。首先是价格区间贴合主流家庭用户需求。上榜的7款车型，售价大多集中在10万-20万元区间。这一价位段既是传统燃油车的核心战场，也是新能源渗透率提升最快的区域，而后者在购车成本和使用成本上都具备明显优势。

其次，是插混技术路径与用户使用场景的匹配。比亚迪DM混动系统在实际使用中强调电驱优先，城市工况下油耗已低至3L/100km，纯电续航里程更是能够覆盖多数日常通勤需求，同时又保留了长途出行的便利性。

第三，是产品成熟度和交付能力带来的规模优势。比亚迪已经历了较长时间的市场检验，其产品稳定性、供应链协同以及终端交付能力相对成熟。在竞争日益激烈、价格调整频繁的市场环境中，体系化能力往往比单点技术创新更具决定性作用。

在非比亚迪阵营中，还有理想L6、银河星舰7和问界M8三款车型入榜。其中，理想L6以超过15万辆的累计销量位居第六，成为榜单中销量最高的增程车型；银河星舰7与问界M8则分别以15.4万辆和近12万辆的成绩位列第6和第9。

排名前十的插混车型，1-11月销量都在11万辆以上。而排在其后的车型，同期销量都未突破10万辆大关。排在第11名的问界M9与第10名的海豹05有2万辆的销量差距。而且，海豹05最近两个月单月销量稳定在2万辆以上，势头强劲，很难被超越。

谁是黑马？

具体到11月，插混车型销量排名又有了变化：一是比亚迪进一步扩大了优势，占据了8个席位；二是榜单中出现了一些新面孔；三是增程仅剩一款产品问界M7上榜，理想L6和问界M8排名同步下滑。

比亚迪优势进一步扩大的贡献者是方程豹钛7。作为一款9月才上市的全新车型，该车在11月一举夺得插混车型销量亚军，单月销量高达2.4万辆。这款车也是插混市场下半年最大的黑马之一。

有业内人士分析，方程豹钛7热销，主要有几个原因：第一是颇具杀伤力的“定价”。作为一款车长近5米、拥有方盒子造型的中大型SUV，其起售价仅为17.98万元，远低于同风格的北京越野BJ60、坦克400等竞品，价格上形成了“降维打击”。

也就是说，相较方程豹品牌早期强调高端、个性化的产品策略，钛7在定价和产品取向上明显更偏向主流市场。

在造型、配置和用车场景上，钛7弱化了“越野属性”，强化家庭与日常通勤。该车采用承载式车身，主打“造型硬核、体验舒适、油耗经济”，吸引了大量既追求个性外观、又以城市通勤为主的家用潜在客户，实现了市场破圈，迎合了市场趋势。

当然，钛7热销背后也离不开比亚迪的体系化支撑。从DM超级混动系统到天神之眼智驾的快速搭载，再到产能紧急调配（如转产汉的生产线），确保了产品力和交付能力。

图片来源：方程豹

除钛7之外，另一匹值得关注的黑马是问界M7，以2.3万辆的销量跻身插混11月销量第四名。该车也是11月增程阵营中唯一在榜的车型。

问界M7销量回暖，主要得益于其产品力的焕新。新车在空间、座椅布局以及舒适性等配置上，持续强化“大空间家用”的产品标签。同时，在华为深度赋能下，其辅助驾驶、智能座舱等智能化体验感得以增强。

再将视线下移，会发现吉利银河也有多款新产品表现强劲。如银河A7半年时间单月销量就从百余辆爬坡到1.3万辆，跻身该市场销量第11名。另一款车型银河M9仅四个月单月销量已破万，销量排在13名。精准的产品矩阵、差异化的竞争优势以及吉利背后的技术支持，是银河系列能持续打造爆款的底气。

与此形成对比的是，理想L6和问界M8在11月排名中有所回落。理想L6单月销量已滑落至万辆以内，前11月销量同比下滑6.5%。该车销量下滑，与市场竞争变得激烈有关，其份额被问界M7等产品分流。

实际上，理想目前正面临L系列车型进入产品周期末期、全新i系列纯电车型产能爬坡待加快的双重压力。今年前11月，理想累计销量同比下滑18%，仅36万余辆。

而问界M8聚焦的是40万级市场，对整体市场情绪和高端消费信心更为敏感。当11月中低价位车型放量时，叠加腾势N8L等竞争对手到来，M8在排名上被后来者超越了。另有分析认为，“兄弟车型”M7销量回暖，也在一定程度形成了内部客群的分流。

插电强，增程弱

从销量排名、整体规模以及在售车型数量来看，插电与增程之间的市场表现差距较大，呈现出“插电强、增程弱”格局。

盖世汽车产业大数据显示，2025年1-11月，插电车型累计销量高达402万辆，而有销量的在售车型数量多达150余款；相比之下，增程车型累计销量为117万辆，有销量的在售车型仅50余款。再看销量榜单，1-11月销量前二十的排名中，增程车型仅占据了5个席位。

造成“插电强、增程弱”这一格局的原因，既有技术路线本身的差异，也与企业布局策略和市场定价相关。

两者的市场定位有一定区别。增程车型目前整体偏向中高端市场，主流价格带集中在20万元以上，且多以中大型车为主。这种定位在早期有助于建立品牌认知和技术形象，但在市场竞争进入深水区后，也限制了其向更广泛消费群体渗透的能力。

插电则恰好相反，其核心优势在于极致的性价比和对更广泛价格区间的覆盖能力。尤其是传统燃油车最核心的0-20万元销量区间，是插电车型重点布局市场。对于价格敏感型消费者而言，插混既能在购车成本上与燃油车形成竞争，又能在用车成本上体现新能源优势，更容易获得规模化销量。

可以看到，从月销三、四万辆的秦Plus到方程豹钛7，销量排在前列的插电车型售价大多锁定在20万元以内。

另从参与企业数量和投入意愿来看，选择增程路线的车企明显更少。增程系统发动机只发电不驱动，而为了补齐增程模式在高速路段油耗较高的短板，增程车企普遍通过搭载大电池（40-50kWh甚至更高）来维持纯电行驶比例。

有观点认为，增程器本质上是为电池服务的，这种“大电池+大车体”的组合方案，使得增程车型的基础硬件成本，难以像插电/纯电那样下探到10万元以内区间。

再者，从消费认知和使用场景看，插电的“替代逻辑”更为清晰。插电车型往往被视为燃油车的直接替代品，消费者在不改变原有用车习惯的情况下，即可获得更低油耗和一定程度的电动化体验。

而增程车型在实际使用中更接近“以电为主”的新能源产品，对充电条件、使用方式的依赖更高，可能会对一部分保守型用户形成心理门槛。

当然，插电、增程技术没有优劣之分，而是在当前阶段，由企业参与度、价格带覆盖、产品供给规模以及消费者接受度共同塑造的结构性结果。

合资也在发力插混

仔细观察销量榜单的中后段及新车动态，会发现合资品牌正在蓄力反击。

以别克GL8插混版为例，其1-11月累计销量超过5.5万辆，位居榜单前30名。别克GL8插混版的坚挺表现证明了通过电动化转型，其在高端MPV市场依旧有不错的品牌号召力。

图片来源：盖世汽车

除此外，别克至境世家、日产N6等新近推出的插混车型，在11月的单月排名和销量表现上也可圈可点。这至少说明，合资品牌并未缺席插混赛道，还在以“中国品牌的思维”加快推进电动化转型。

由这也可看出，合资车企已经清晰认识到，在中国市场很难绕开电动化，更不可能完全跳过插混这一技术形态。福特汽车首席执行官吉姆·法利就曾坦言，混合动力汽车已成为盈利能力更强的现实选择。

而且，相较海外市场，中国市场政策与消费者偏好已明确转向新能源，包容纯电、插电、增程等多元技术路线。放弃插混路线，一定程度上等同于提前放弃中国市场的基本盘。因此，从大众、丰田到日产、别克等主流合资车企，无不将插混列为近几年在华的核心战略，密集推出新品。

值得注意的是，在插电与增程之间，合资品牌明显更倾向于插电路线。这是因为，对其而言，插电技术更容易掌握。

插电技术路径与传统燃油车的动力总成技术积累有相通之处。多数主流合资车企在全球范围内早已积累了成熟的插电式混合动力技术，无论是发动机热效率、电机匹配，还是整车标定经验，都具备一定基础，而不用“从零起步”。其可以通过本地化调整，快速完成产品落地。

插电还更容易融入其原有的全球技术体系，不仅可以延续既有动力平台，也能在中国市场进行针对性调整，投入与回报的可预期性更强。更为关键的是，合资品牌找到了快速接入中国混动技术生态的“捷径”——深度依托中方合作伙伴的本土化技术。

东风日产N6就较具代表性，由日产与东风集团共同打造，首搭“AI 云擎电混”，以9.19万元的限时起售价直接杀入自主品牌腹地。N6市场表现不错，11月上市销量即达到5800辆。有观点认为，如果好用，这套混动系统或会被日产推广到全球市场。

图片来源：上汽通用别克

从这可以看出，合资品牌的竞争策略发生了转变：不再只是导入全球技术，而是积极整合甚至直接采用中国本土已验证成功的先进方案，以实现新能源产品的快速落地和成本下降。大众、丰田等品牌的在华插混规划，也普遍遵循与本土车企或供应链合作的模式。

但鉴于多元技术路线的战略考量，部分合资品牌也对增程技术表现出兴趣。大众在规划中包含了增程车型，别克至境系列也提供了增程选项，以避免在未来可能的路线竞争中缺位。

而随着合资品牌逐渐通过“技术借壳”与“本土化重塑”回归插混赛道，2026年的混动之战，或许才真正进入刺刀见红的白热化阶段。