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“反补贴税”终将到来,但中欧汽车市场不会“断裂”

第一电动网 2024-05-20 07:44:26
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第一电动特约作者 | 王凯文

如何在中国电动汽车“港口滞留”和“产能过剩”之间建立联系?答案可能是需要一架无人机。只要拍下一张保税区停满车辆的鸟瞰图,就可以围绕其做一篇文章了。《金融时报》近期就做了这个事,并得出“中国制造商向欧洲发送电动汽车远超市场需求”的结论。

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如果英国人看到洋山港和盐田港等待装船的车队规模,也许就不会对画面上这几千辆车产生担忧。安特卫普港已经退出全球吞吐量前10大港口,其集装箱吞吐量只及洋山港的1/4。而港口转运能力,更是只有后者的10%——这还是在物流正常的前提下。

▍欧委会的逻辑悖论

“滞留”是事实。但原因是多样的,可能是运力不足、进口商未能预定后续运输、经销商未积极从保税区报税提车。当然,还有一种显而易见的可能,那就是在对中国电动车反补贴调查期间,3月起欧盟的“预登记”威慑力已经生效。

很多人将“预登记”视为一种单纯的文案工作。在实际的海关作业中,其实存在将目标货物“加以特殊照顾”的暗示,客观上达到延宕报关流程的效果,手段当然很容易选择,比如在CSR(企业社会责任)方面要求额外提供证明文件。

退一步而言,即便“港口滞留”等同于“滞销”,既然在10%关税条件下滞销,那么就无须祭出“反补贴税”大棒了。市场机制自然会惩罚主机厂、进口商和分销商这条价值链。

这种判断,与“廉价的中国电动车将像潮水一样淹没欧洲汽车工业”(欧委会主席冯德莱恩语),似乎无法在逻辑上共存。而这一可怕的前景,正是欧委会发起反补贴调查的官方理由。

▍反补贴针对的不是现实威胁

中国电动车到底在欧洲滞销,还是正在“吞噬一切”?

欧盟从中国进口的电动汽车从2020年的16亿美元,增至2023年的115亿美元,占欧盟电动汽车进口总量的37%。但欧盟的新能源车(纯电、插混)需求,主要内部解决,对进口的依赖度不足20%。中国电动车出口欧盟和英国,呈现出小基数、高增长模式,其实远非当地市场的主导力量。

今年4月份,欧盟和英国的汽车市场环比略微回落、同比稍有上升,主打一个不温不火,远未回到2018年的高点。而电动车销量,只有法国还能维持两位数的增长,其他市场随着消费补贴退出,需求的确在减弱。

今年初,瑞银预测中国电动车本年内将占据欧盟11%的市场,到2027年占有率增至20%。但实际上,今年1-4月在德国市场,中国电动车销量不足2000辆,不足德国同期销量的2%。在法国市场,自从补贴新规(将域外电动车剔除出补贴目录)发布后,中国产电动车占有率从高点的22%,已经迅速滑落到今年4月的4%。

注意,这个“占有率”是相对于电动车市场而言的,而非整体市场。而在法国销量最高的三款中国产电动汽车分别为:达契亚Spring(上汽通用)、特斯拉Model 3(特斯拉上海)和MG4(上汽乘用车)。

4月份,瑞典销售了6801辆电动汽车,中国品牌卖了414辆,仅占6%。

显然,中国制造的(不等于中国品牌)电动汽车在欧洲主要市场的实际占有率,远未达传说中那么高。

那么拟议中的高达50%反补贴税,到底是为啥?

▍双重目标

综合研判,如果欧盟对中国电动车汽征收的反补贴税,最终的综合税率,应该同时达成双重目标:完全对冲中企直接出口整车的成本优势,同时让中企本地投资有利可图——而50%税率的合理性在于,符合当前复杂的目标要求。

到目前为止,中企普遍对欧盟本地化投资态度谨慎。除了品牌认知和销量积累的投资门槛,原因明摆着:欧盟隐形投资成本可能比较高。因为必须借助于中国供应链上游,才能确保中企自身竞争力的延续,而欧盟对进口原料和零部件,乃至涉及到劳工政策,态度都不明朗。

对潜在投资地,中企普遍希望:政治上对华嗓门不大、拥有相对齐全的供应链、建厂成本相对低、劳动力成本相对低,拥有不错的海运陆运便利条件。这些条件的重要性依次递降。

按照这个价值链条,匈牙利跑了出来。目前已吸引了比亚迪、宁德时代、欣旺达、亿纬锂能等多家大型中企的投资。因此,匈牙利即将超越韩国,成为仅次于中国的电池生产“大国”,禀赋和政策,决定了其对华招商相当成功。

尽管欧委会越来越左,但其政策的底线是,避免引发全面贸易战(尤其是中国对其农产品的报复),更不与中国形成全面战略对抗。这和美国政策基调不一样。在刚过去的4月,欧盟就没有响应戴琪提出的 “美欧联手”的呼吁。

▍谁能阻止冯德莱恩?

对反补贴税,欧盟内部的声音相当嘈杂。它超越了中国人习惯的“红脸白脸”认知,体现为利益不一致导致的诉求相悖。

在欧盟成员国当中,反对比较激烈的是德国和瑞典,这也是我们将瑞典销量单独列出来的原因。

德国从政府、VDA(德国汽车工业协会)到企业,反对态度高度一致。德国总理朔尔茨表示,目前从中国进口的电动汽车中至少有50%来自西方品牌,“德国欢迎来自中国的竞争”。

VDA主席希尔德加德·穆勒则表示,“与中国的业务确保了德国的大量就业机会,贸易冲突将危及向电动化和数字化转型”。不过,他给出的德企业务总额有30%-40%来自中国,如果考虑“历史存量”可能是对的,而BBA的中国销量占比,2023年只有宝马还在30%以上(32.3%)。

而大众奔驰宝马的CEO们发表了更倾向自由贸易的言论,这是理所当然的。从投资角度看,德国公司最近3年对中国的投资额相当于过去15-20年的总和。

瑞典首相乌尔夫·克里斯特松称,惩罚性关税作为一刀切的解决方案,对进出口国都不是一个好主意。虽然中国与欧盟贸易享有2910亿欧元的顺差(2023贸易总额接近5000亿欧元),但瑞典是欧盟内少数与中国贸易相对平衡的成员国。利益决定立场,注定了欧盟态度与各成员国之间存在温度差。

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虽然布鲁塞尔缺乏宏大叙事的能力,但其可以排除成员国的反对,对华征收远超平均值(19%)的临时反补贴税。当然,如果试图将反补贴税永久化,则必须在低地派主导的欧盟理事会框架内,寻求特定多数成员国的谅解。

尽管这一门槛似乎很难逾越,但在低地国家的支持下,冯德莱恩很可能会成功。也就是说,高达50%的反补贴税,大概率终将到来。目前的消息是:相关讨论在今年夏天很可能完成,而最终的政策最迟在今年年底出台。

本质上,对德法意等欧盟内汽车强国来说,只要不引发严重的贸易对抗,这个政策(反补贴税)对他们也最终有益无害。因此,冯德莱恩肯定会被强烈批评,但在决策议程上,不会遭到强烈反对。

▍中欧汽车市场不会“断裂”

因此,“反补贴税”已经是箭在弦上,国内企业对此不应再报幻想。当前更务实的思考应该是:除了到欧盟投资,是否还有其他机会?当然有,前文说过,欧盟不是美国,欧委会不希望和中国汽车“全面对抗”,更不希望发生“市场断裂”——那将是他们无法承担的代价。

除了整车和供应链投资,技术投资也是现实选项。5月14日,零跑和斯特兰蒂斯合资的零跑国际正式成立,将首选A0级T03和中型SUV C10,用法国人的全球渠道发售。零跑成了技术输出方,斯特兰蒂斯实际上买断了零跑在海外的销售权。

奇瑞正将纯电和插混平台技术授予捷豹路虎,小鹏正将CEA架构授权大众做二次开发。主机厂之间的合作虽然显眼,但远非全部。华为、腾讯、地平线、魔门塔等技术供应商(包含子系统整体解决方案)被跨国品牌纳入供应链,类似的合作协议满天飞。

从中企手里买技术,有两种去处:一种只应用于中国市场,另一种是应用于非特定市场。既取决于授权谈判的加码,也取决于技术的政治敏感性。

美国人和欧洲人对华经济关系的底层思路明显不同:美国一直用一种争霸思维来看待这类产业互动,而欧洲人(包括脱欧的英国)则更倾向于商业化思路来处理。

在这个基本判断之下,中企与欧洲企业(不止是欧盟)实际上拥有很广阔的合作空间。

需要看到,欧企与中企合作,还有一个潜在的战略目标:保持其在第三方市场的竞争力。因为在第三方市场,贸易保护手段无法对欧盟企业提供庇护——这就是大众CEO奥博穆提出的“健身房”理论。

在这个理论框架下,哪怕在中国再卷再赔钱,也不应轻易撤出,反之也成立。中企面对欧盟推高市场壁垒,存在和融入可能比赚钱更重要(当前撒胡椒面式的市场策略可能就是基于这个思路)。在轻资产(出口)到重资产(本地投资)之间,还有很多中间状态,合资、技术联盟、共享供应链平台等多种选择。

因此,在中企掌握电动车多种金属和非金属原料产能和技术方案的格局下,建立牢固的供应合作,排除贸易救济的影响,是更务实的态度。弱化反补贴税在中欧汽车竞合格局中的地位(中方有限报复),而非引发贸易对抗,双方都有现实需求。

经过这一轮艰苦的对抗-融合-共生过程,中国汽车业的目标,才会变成真正的星辰大海。

编者注:本文所述为特约作者观点,不代表第一电动编辑部。

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