11月29日，丰田宣布在年前出售约1.25亿股的电装股份，其在后者的持股比例将从24.2%降至20%，按电装现有股票行情计算，所出售的股份价值约3,000亿日圆，约20亿美元，该资金用于投入电动化、智能驾驶等新技术研发。不过，在减持后，丰田汽车仍是电装最大单一股东。

此举在很多人看来，是丰田在电动化转型过程中需要筹集大量资金而进行的举措。电动化和智能化的投入的确不是一笔小数目，但如果将此举只是看作丰田筹钱的举动，那未免有些过于简单了。

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并不缺钱的丰田

就在11月，丰田分别发布了2024财年（2023年4月-2024年3月）第二季度财报和10月全球成绩。

数据显示，丰田10月产量(包括其子公司大发汽车和日野汽车）达1035569辆，较去年同期增长12%，全球销量增长5.6%，至970313辆。其中，日本国内市场销量为190835辆，欧洲销量增长15%，北美销量增长7.4%。

更早一些时候，丰田公布了2024财年（2023年4月-2024年3月）第二季度财报，数据显示，丰田Q2汽车销量为285万辆，上半年销量高达560万辆。

销量的上涨也带来利润的同步增长至1.44万亿日元（人民币701.24亿元），较上年同期的5627.89亿日元（人民币274.06亿元）增长156%，创下历史新高，好于分析师平均预期的1.1万亿日元（人民币535.67亿元）。

丰田对此的解释是，Q2营业利润新高的背后是得益于供应链改善、以及日元走软提振了以日元计算的收入。基于此，丰田将本财年营业利润预期上调了50%。

从财报上的数字说明丰田的资金和利润都非常可观，即便是全球500强企业中，能有此优秀表现的全球化公司都并不多。所以减持电装，到底应该如何看待？

这就不得不说到丰田的减持方针。在11月初的2023年4到9月财报说明会，丰田明确已提出要对规模达到3万亿日元的集团外交叉持股进行调整缩减。该范围内的集团企业一共8家，包括有“丰田三驾马车”之称的电装、爱信及丰田织机。此次对电装的减持，也意味着丰田的交叉减持方针从内部最大的企业开始了，接下来或许会陆续对其他企业进行减持。

集团内其他公司之间也互相持股，此次除了丰田提出缩减持股，丰田织机及爱信也决定减持电装股份。此次减持总计或将超过10%，股份价值约47亿美元。

消息发布后，为了缓解减持对股价的影响，电装随即发布了股票回购计划。电装的股价在经历较大跌幅后逐渐回升，不过与今年最高股价相比，还是相差了不少。

其实不仅仅是丰田集团内部，在整个日本，各大企业之间一直在缓慢地清除交叉持股这一现象，尤其是以“日特估”商社为代表的大企业。针对这些价值被低估，同时有着高分红且正不断提升治理效率的日本上市公司，日本东京证券交易所多年来一直呼吁要制订资本改善计划、积极参与新型技术探索与研究以及全球化竞争等。

所以与其说是丰田缺钱，倒不如说，以丰田为代表的日本大企业，正在通过资本关系的重新整合，探索一种更适应当下全球化竞争的合作新方式，尤其是面向未来的投资和积累。

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巨头在中国市场的失速

从电装诞生之日起，作为汽车零部件公司的电装与丰田的关系就一直紧密联系在一起。在此后的几十年时间里，伴随着丰田的发展壮大，电装也逐步成长为一家跨国性的巨头，在汽车零部件制造商中，其营业额规模仅次于更为老牌的德国博世。

作为丰田汽车的最主要供应商之一，电装营收中丰田的贡献一直保持在一半左右。根据电装最新的Q2财报(2023年4月-2023年9月)，丰田对电装营收的贡献占比超过52.3%，这一比例比去年同期上涨了21%。其余收入来自本田、Stellantics、斯巴鲁、福特、通用等其他汽车制造商，而且也都有不同程度的上涨。

作为传统汽车零部件供应商，电装面对汹涌的电动化、智能化浪潮，也在不断加大对新技术和产品的研发投入，积极布局电池包、电机、逆变器、能源管理系统，以及半导体、摄像头、毫米波雷达、车机系统等。比如在电动化领域，电装专注开发跨电气化动力总成平台（PHEV、 HEV、BEV、FCEV）的核心三电产品：电池包、电机、逆变器，以及能源管理系统。根据电装的规划，2025年之前，电装将重点发展逆变器和定子绕组技术，2026-2030年重点则将延伸至动力模块、控制模块、热管理系统三大领域，供应链能力将进一步增强。

另一方面，电装也在加速对传统业务的切割。在今年7月，电装将其内燃机相关的陶瓷制品中的火花塞和氧传感器业务剥离出售。去年年初，电装宣布将把燃油泵业务出售给爱三工业，后者也是隶属于丰田系的大型汽车零部件供应商。燃油泵曾是电装主要产品之一，业务规模并不小，年营收高达700亿日元。电装表示出售该业务的原因，还是因为看到了内燃机这块蛋糕正在逐渐缩小的大势所趋。

根据电装在电动化智能化转型上的规划，到2025年，电气化业务的年营收将达到1.2万亿日元（约合80亿美元），并计划在2030年将这一数字提升至1.7万亿日元。

不过，在电装电动化智能化道路上看似高歌猛进的局面背后，电装也有自己的隐忧。在其Q2的财报中，在日本以外的海外市场，营收大都有所增长，尤其是北美市场。但在亚洲市场，营收却是在减少的。

亚洲市场中，中国所占的比重肯定是不容小觑的。在电装的解释中也提到了在中国市场的失速。这也说明，在中国的这轮电动化、智能化浪潮中，本土汽车厂商开始崛起，本土零件供应商在技术升级和与对市场的正向反馈中，正在更好地适应这种快速的变化，而曾经在传统燃油车市场占据主力地位的全球品牌，正在经历失势的风险。

不仅仅是作为零件商的电装，在中国汽车电动智能市场遭遇同样挑战的还有作为车企的丰田。2022年，丰田以超过1000万辆销量蝉联全球第一的宝座，但在中国市场，丰田却遭遇了十年来的首次销量下滑，同时也影响其投资收益的大幅下降。其中很重要的原因，当然是在纯电动市场中，中国本土车企以及特斯拉所形成的强有力的挑战，这给了丰田前所未有的紧迫感。

2022年丰田发布全新电动车战略，并一口气发布16款全新电动车型，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等，覆盖了丰田汽车的所有出行领域。2022年10月，广汽丰田首款基于纯电平台e-TNGA打造的中型SUV bZ4X在中国正式上市，彼时丰田也希望通过这款纯电动新车，全面推动电动化产品阵容扩大，提速全方位电动化战略。

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重新定位中国市场，重构全球供应链体系

其实丰田在电动化领域布局并不晚。在业内，丰田是最早研发锂离子电池和下一代的全固态电池的车企之一，但即便如此，从始至终丰田也没有全部押注电动化。也因为丰田在电动化路线上的犹豫反复，导致其一直备受争议，而且这几年丰田陆续推出的几款电动车的市场反应也很平淡，为此丰田甚至下调了2023年度的EV销量。

按照规划，在纯电动领域，丰田将加速导入bZ纯电系列产品，2026年前推出10款新款纯电动汽车，在2026年实现150万辆的销量，2030年销售350万辆。而中国市场则是实现这一全球目标的关键堡垒。今年上海车展期间，丰田就透露其电动车的150万销量目标，大部分要看中国市场。

今年年中，丰田很低调地宣布其在华最大研发基地丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC），正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（简称“IEM by TOYOTA”）。表面上看只是为了顺应时代潮流增加了四个字而已，但在业内很多人看来，这其实是丰田中国战略大转折的标志性事件。

在丰田的官方说明中，IEM by TOYOTA将聚焦到电动化和智能化领域，通过将此前在中国的三家合资公司以及电装、爱信的研发能力都整合进来，针对中国消费者的需求进行本土研发。丰田汽车的目标是通过拓展本土供应商、改良零部件设计、改革生产技术和制造工艺等三大领域，大幅削减制造成本。

在当天与媒体的谈话中，丰田中国本部长上田达郎表示，要通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且有竞争力的产品。“在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”很显然，丰田正在试图通过对中国市场的重新定位来重构其全球供应链体系。

眼下还有越来越多的中国本土供应商进入了丰田的供应链中，比如华为、宁德时代、比亚迪、四维图新、小马智行、速腾聚创等等，尤其是丰田中国车型中，本土供应商的比例也越来越高。值得关注的是，这其中原本有一些是属于电装或其他全球供应商的传统优势领域，比如T-Box，三电系统等。

一位丰田中国的零部件供应商对车云透露说，丰田的供应商是面向全球公开招标的，有一套非常严格的进入体系，管理也非常严格。打铁还要自身硬，能够成为丰田供应商，也正说明中国本土的零件供应商在全球市场的竞争力，也在逐步提升，未来也有机会在全球舞台上，与电装这样的全球巨头们一较高下。

车云小结

早在2019年，当时有关丰田社长丰田章男进入电装董事会的消息刚出来时，业界就有担忧这会导致电装非集团车企客户的流失，这是电装最不愿意看到的局面。虽然丰田是电装的大金主，但从更长远的视角看，若想在全球Tier 1供应商的阵营中保持长远竞争力，肯定是不能押注一家，而是要有更多元化的客户构成。

不谋万世者，不足谋一时。此次对电装的减持计划，对于丰田而言，除了为电动化智能化转型筹集和积累资金，其实也是面向未来的电气智能时代，丰田与供应商合作策略的新思考。无论是丰田还是电装，都希望通过新的合作方式，向外界传递一种更为开放和积极的态度，吸引更多的合作伙伴进来，增强其全球化竞争的能力。