（本文节选《汽车家庭》第六章《汽车家庭的小账本》中的第八至十四节）

（八）1.6升：汽车家庭的排量门槛？

2008年中央经济工作会议鲜明地提出要稳定发展住房消费和汽车消费。经济工作会议闭幕后不久，有关主管部门就透露，拟推出提振汽车消费的利好政策。

随后，据工业和信息化部部长李毅中2008年底在国务院新闻办新闻发布会上透露，我国有关部门正在进行调查研究，鼓励低排量车的生产和销售。如购买1.6升以下排量的轿车时，将适当减免一些购置费。此外，在鼓励老旧车报废更新、政府采购向自主品牌倾斜、燃油价税费改革等方面也将有政策推动。

我当时在新华社发文指出，落实中央经济工作会议提出的稳定发展汽车消费的精神，需要结合我国汽车业的实际情况多管齐下，推出的政策要符合此前国务院常务会议提出的“十六字方针”：出手要快、出拳要重、措施要准、工作要实。

出手要快，就是有关部门提振汽车消费的利好政策推出速度一定要快。据中国汽车工业协会发布的统计，2008年11月份国内乘用车市场已呈低迷走势，环比同比均下降，其中同比下降10.28%。受此影响，2008年前11个月乘用车增幅继续回落，累计增长自2006年以来首次低于10%。这从一个侧面反映了国际金融危机对汽车业的影响正在逐步显现。

此前，美国汽车三巨头急盼的140亿美元的汽车业救援方案已被美国参议院否决，其对国内中小汽车零部件企业的影响不容低估。最恶劣的情况就是向美国三大汽车企业提供的外销订单将急剧缩水甚至被取消，这很难不影响到国内中小零部件企业的资金链和就业稳定。在这种前提下，拉动汽车的内需形成替代作用，确保汽车产业链就业稳定刻不容缓。

此外，有关部门当时正在研究适当减免1.6升以下排量轿车购置费等举措的消息已经公布。如果这些政策不能快速出台，受到部门利益干扰，或者一拖再拖、一议再议，就会造成消费者持币待购，反而会加大车市观望氛围，不利于车市迅速回暖。

出拳要重，就是指提振汽车消费政策的力度要足够大，要多管齐下打出组合拳，不能端上一碗温吞水。目前，除了适当减免1.6升以下排量轿车购置费的意向，有关部门建议采取的刺激车市的措施还有对个人买车按揭贷款的利息提供优惠，鼓励老旧车报废更新，政府采购向自主品牌倾斜，燃油价税费改革，在新能源汽车方面对自主品牌予以激励等。综合看，这种政策组合拳对拉动汽车消费将起到巨大的推动作用。

措施要准，就是主管部门应当抓住危机中的机遇，利用政策杠杆，促进汽车业结构调整和产品转型。长期以来，我国汽车业一直面临产能过剩、供大于求的问题。应当说，目前的危机给淘汰落后产能、企业产品转型提供了绝佳机遇。要把落实科学发展观贯穿于应对危机的政策组合拳中，政策倾向要鲜明地指向节能减排。

我认为，从政策方向看，政策组合拳还要加强技术指向。例如，研究有关部门目前拟定的适当减免1.6升以下排量轿车购置费等政策，与欧美汽车发达国家的政策相比政策技术指向仍然比较模糊。我认为，应当综合考虑发动机升功率、尾气排放水平等因素制定鼓励政策，既拉动内需促进经济增长，又有利于提升环保标准，促进汽车节能。

一个不容忽视的问题是当前要大力鼓励汽车消费向二三线城市纵深发展，向农村地区发展。长期以来，我国广大农村地区的农用车（低速货车和三轮汽车）整体安全状况一直不容乐观。我认为，在这些车辆由农机管理部门管理向公安交管部门管理的过渡完成后，提升这些车辆的安全性能既有助于拉动内需，又能够降低道路交通事故发生率，有一举两得的功效。有关部门应当效仿“家电下乡”的政策，制定鼓励汽车下乡的政策惠农，尤其是鼓励价廉物美的轻型商用车下乡。国家有关部门要考虑到农民的承受能力，对车辆更换给予大幅度的资金、信贷和技术服务支持。

工作要实，就是各级政府部门尤其是地方政府部门落实提振汽车消费的政策不能打折扣。要着眼大局，算大账，不能从本部门利益出发算小账，为汽车消费设置各种门槛。当前，急需地方政府清理不利于或者影响私人买车、用车的规定，鼓励大家去消费。然而，广州等地对小排量汽车上牌的限制依旧，上海的车牌拍卖还在继续，北京的限行使私家车主的用车自由和购车信心受到一定影响，这些不利于保护私家车消费、拉动内需的地方政策急需服从大局，进行调整。

汽车产业链条长，整车上游的零部件产业，下游的汽车销售、汽车金融服务业带动就业岗位数量巨大。据媒体报道，德国七分之一的就业岗位、四分之一的税收收入依赖于汽车及相关产业。而据美国汽车研究中心估计，汽车行业的每个就业岗位能带动零部件等附属行业的7.5个就业岗位。因此，汽车行业保持稳定增长对缓解就业压力作用巨大。

2008年10月，我在浙江对汽车零部件企业进行调研发现，金融危机对国内汽车零部件产业的冲击不容忽视，而最糟糕的后果就是企业裁员。2008年开始，来自欧美市场的零部件订单出现大幅度下滑，国内零部件企业收到货款的周期因为银行的原因大大拖长，国内外整车厂家借机压价等现象给汽车零部件企业带来很大的压力。如果国内车市适时推出促进消费的政策，对这些零部件企业开拓国内市场、弥补外销订单下滑造成的损失大有帮助。

此外，汽车是一种带动家庭消费升级的重要商品。当一个家庭购买了私家车，这个汽车家庭的休闲方式、消费方式都会伴随汽车的使用出现“节节高”的现象。因此，看汽车拉动内需的作用，不能简单计算汽车相关产业占ＧＤＰ的比重，还要看到私家车在带动城乡服务业增长方面的巨大作用。

当前，急需各级政府主管部门继续出台保护和促进汽车消费的各种政策，并真正落实已经出台的各项政策。举例来说，2004年在国内车市遇到低潮时，国家汽车政策密集出台。当年出台的《汽车产业发展政策》《中华人民共和国道路交通安全法》《缺陷汽车召回管理规定》《乘用车燃料消耗量限值》《节能中长期规划》等政策，对保证中国车市的良性增长起到了重要作用。2009年，如果“汽车三包”等新的刺激汽车消费的政策出台，对国内车市也会起到正面推动作用。

再比如，2004年出台的新《汽车产业发展政策》明确倡导个人汽车消费，指出凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。然而，广州等地对小排量汽车上牌的限制依旧，上海的车牌拍卖还在尴尬地搞着，这些不利于保护私家车消费、拉动内需的地方政策干扰亟待被清除。

最终，2009年1月14日召开的国务院常务会议审议并原则通过汽车产业调整振兴规划。会议强调，加快汽车产业调整和振兴，必须实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求，以结构调整为主线，推进企业联合重组，以新能源汽车为突破口，加强自主创新，形成新的竞争优势。

分析会议推出的具体举措，针对性强，见效果快，既有助于在短时间内拉动汽车消费，又有利于汽车产业和汽车社会的结构调整，可谓一箭双雕。

具体分析，汽车业调整振兴规划提出，从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税。目前我国现行的车辆购置税税率为10%，其计税价格为车辆不含增值税的价格。以购买一辆10万元的1.6升排量的车辆为例，消费者原来在购车环节应缴纳的汽车购置税为10万元÷（1＋17%）×10%＝8547元。而按照降低后的税率，这辆车的购置税为10万元÷（1＋17%）×5%＝4274元，消费者省下的四千多元的购置税，按照目前北京93号汽油的油价，能加将近800升油。

当然，这次购置税调整采取简单地以1.6升排量为界限，好处是可操作性强，优惠面大，见效果快；但政策也有未尽之意，那就是暂没有将节能环保小排量汽车的技术标准明确，并大幅度降低甚至免除其购置税。去年9月1日起，我国对排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，消费税税率已由3%下调至1%。从调整我国汽车产业和汽车消费结构的角度看，如果在购置税杠杆上再进一步加大对节能环保小排量汽车的倾斜力度，这种政策组合拳将发挥巨大的消费引导作用。

新华信国际信息咨询（北京）有限公司的调查表明，如果消费者原计划购买1.8Ｌ排量的车型，购置税调整后，65.7%的被访者明确表示“会”，其中44.5%“转为购买同品牌中1.6Ｌ排量车型”，21.2%“转为购买其他品牌1.6Ｌ及其以下排量的车型”。同时，也有二成被访者表示“不会”，这部分人主要认为调整后的优惠太少，还不足以吸引他们转购小排量。购置税的调整，将导致1.8Ｌ这个排量区间的车型出现较大分化。其中1.8Ｌ单一排量车型品牌将面临巨大考验，部分潜在消费者存在向1.6Ｌ区间转移的可能。一些企业可能会争先推出1.6Ｌ车型，以扩大市场份额。与此同时，也有一些企业的产品会面临结构调整，如通过改善技术来提高1.6Ｌ车型的动力性，或者增加1.8Ｌ排量车型的配置等来增加它的市场竞争力。

而对于更高一些排量级别的车型，原计划购买2.0Ｌ及以上排量车型的消费者会不会因为购置税调整政策出台后，转而购买1.6车型呢？新华信调查结果显示，56.0%的被访者明确表示“不会”，主要理由是“优惠幅度太小而不足以吸引他们转购更小排量”。同时，另有35.9%的被访者表示“会”。这个排量区间的购买者比较注重产品的功能体现，对产品售价不是很敏感。按照既定的购置税政策，难以起到影响这部分消费者购买意愿的程度。

综合看，未来大多数汽车家庭的热门选择排量将受到这次购置税政策调整的影响，1.6升很有可能会成为大多数中国汽车家庭消费选择的排量门槛。

（九）消费税调整引导汽车家庭消费观

财政部、国家税务总局发出通知，2008年9月1日起调整汽车消费税政策，提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%。

这是我国在2006年4月1日调整汽车消费税税率后，时隔仅两年多做出的又一次重要调整。与2006年的调整对比，本次调整透露的信号依然是“抑大扬小”，但是针对性更强，力度更大。当然，由于本次调整对象是车市的“大头”和“小头”，占据市场份额有限，因此对车市价格体系的整体影响并不会太强。但是，从宏观角度审视本次汽车消费税调整，却将打响奥运会后政策推动我国汽车社会转型的第一枪，其信号作用要强于上次调整。

目前，除了要坚持政策调整的方向性，还应当重视政策体系的配套性和长效性。例如，在3.0升以上排量的进口车型中，雷克萨斯等油电混合动力车型比较尴尬。由于采用先进的混合动力技术，这些大排量车型比同等排量的普通车型节油，排放大大降低，但是针对这些车的政策优惠一直没有落实，因此单以排量为尺度调高其消费税，目前算是一个政策死角吧，长远下去难免会对新能源汽车的普及造成一定干扰。再比如，9月1日起调整汽车消费税政策的消费播发后，新华网推出的“汽车消费税调整”网上调查结果显示，有60%的网友认为应取消小排量车消费税，近80%的网友认为大排量车消费税率仍有上调空间。我认为，一方面这从一个侧面表明，消费税调整力度仍低于消费者预期；另外一方面，也暴露了我国汽车社会仍没有形成多方位政策引导体系的现状。

2008年9月1日，带有鲜明的抑制大排量汽车消费、鼓励小排量汽车消费信号的新汽车消费税开始实施。但是，从当时的市场反应看，大排量汽车出现了突击购买的抢购现象。另外，除了个别滞销车型没有调价，大部分大排量豪华车已经大幅度上调价格。这意味着厂家对消费者的购买实力和购买欲望仍然很有信心，大排量汽车为何“不怕贵”呢？

经济学家梁小民曾经介绍，通过消费来显示、炫耀自己的社会身份，这种消费称为炫耀性消费，用于这种消费的物品称为炫耀性物品。毫无疑问，大排量豪华汽车就属于这种炫耀性物品。在很大程度上，消费者购买这种油老虎是因为驾乘这种车很有面子，是财力和社会地位的象征。因此，从这个角度分析，新的汽车消费税率为了“抑大（排量）”大幅提高也有一定的副作用，那就是增加了大排量豪华车的稀缺性和在炫耀功能上的不可替代性。因为根据经济学的“吉芬现象”，类似大排量豪华汽车这类高档消费品，往往价格越高需求越强劲，反之则需求减少。

大排量豪华车的消费很难在短期内受到消费税率调整冲击的另外一个原因是其性能上的不可替代性。2008年9月中旬，源于北美的日产新兴豪华品牌英菲尼迪ＥＸ35在中国市场上市，这款装备3.5升Ｖ6发动机的大排量豪华车正好赶上了消费税率的调整，税率由之前的15%上调至25%。据日产中国公关部总监沈莉介绍，税率的调整必然影响到ＥＸ35的定价。不过，这款车在舒适功能、驾驶性能方面，具有很强的技术优势和不可替代性，因此预计销售势头不会受到价格因素的影向。

例如，ＥＸ35是目前日产投放中国市场的唯一配备360度全景式监控系统的车型，借助这种停车辅助系统独有的“鸟瞰”模式，复杂的倒车入位对新手来说也易如反掌。而该车的智能四驱系统可以根据路面状况，将前后轮动力输出比例由50：50向0：100转变。我曾经在里斯本雨天湿滑的高速路面试驾该车，虽然时速已经接近240公里每小时，但出色的抓地性仍然可以给驾驶者足够的信心。对于追求专业驾驶感受和高舒适度的消费者来说，很难因为税率调整放弃购车。

那么消费税率的调整会不会起到抑制大排量汽车消费的作用呢？对于国产车，预计未来厂家会以3.0升为门槛，将主力车型的排量控制在门槛以下，这将充分体现汽车消费税率的有效引导。而对于进口大排量豪华车，急需出台使用环节的经济抑制手段，例如燃油税，大幅度提高购置税，推出针对大排量豪华车的高额排污费等，这种使其终身使用成本大幅度提高乃至翻番的组合政策，将有效遏制大排量豪华车消费。

另外，随着社会的成熟，公共舆论道德评价体系也会越来越成熟。在美国，很多名人出席公共场合的聚会不开大排量豪华车，而是热衷于开混合动力普锐斯，以此给自己的公众形象贴上绿色标签。相信随着国内对节能减排工作的重视，这种道德评价体系的转变也会发生。到时候，开大排量豪华车固然有炫耀功能，但也会背上浪费的“包袱”，这也是抑制大排量豪华车消费的重要途径。

（十）排放税还是排污费

2009年1月底，北京某媒体报道2009年北京将征收机动车排污费，将召开相关听证会。征收标准将由两大因素共同决定，排量越大、尾气排放标准越低的，排污费越高；排量越小、尾气排放标准越高的，排污费越低。此消息一石激起千层浪。

北京市环保局副局长杜少中2009年2月1日正式向新华社证实，到目前国家相关部门尚未发布任何有关征收机动车排污费的政策规定，北京市2009年也没有此项安排。

还记得在2007年底，有媒体曾经报道，环保部门官员在“2007中国能源可持续发展论坛”上透露，财政部、国税总局、环保总局三方正在研究制定征收污染产品税和排放税的有关政策。排放税是针对终端消费者征收的，汽车尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税，可能会在加油的时候一并征收。而污染产品税是针对企业的，即生产高污染产品的企业要为此付出代价。记得当时，这一消息也曾引起热议。

作为一名长期关注中国汽车社会的，我赞同政府部门在未来适当时机对机动车征收排放税的想法，因为这是落实国家节能减排战略的重要一步，既能够引导消费者科学使用私家车，又能够利用排放税筹集环保、公交方面的建设资金，体现有车族和无车族在承担社会责任上的公平。未来，从节约征收成本的角度考虑，排放税能否并入成品油消费税也值得有关部门考虑。而且有了这种经济杠杆调节，目前北京实行的“五日限行”完全可以被替代。值得注意的是，北京市环保部门在“深入研究”机动车征收排污费时，非常有必要真诚地倾听民意、集中民智。否则，好事也有可能办成“坏事”，遭遇巨大的阻力。

举例来说，有新华网网友质疑，北京如果征收机动车排污费，是“费”而不是“税”，这与政府一直倡导的“费要改税”的思路不符。

如果仅仅根据排量和排放指标简单地对机动车收取几档年费，最大的弊端就是有失公允。因为有的机动车排量虽然大，但上路行驶里程少，造成的实际污染就少；有的机动车排量虽小，一年要跑三四万公里，造成的实际污染其实并不少。再有，北京这样的大城市有大量的外地车辆行驶，对北京的天空也造成了污染，如果只对本地机动车收取机动车排污费，任由外地车辆“免费排污”，显然不公平，也容易使一些车主钻空子，上北京周边省市的牌照来逃费。

简单收取几档机动车排污年费，虽然在消费者新购车环节会起到一定的科学引导作用，但无法在使用环节针对北京目前保有的350多万辆机动车落实节能减排精神，会丧失对汽车家庭在使用环节的约束和引导。消费者的思路极有可能是反正排污费都交了，不跑白不跑。这与国家要用成品油消费税替代养路费的道理是一样的。

从现代汽车发动机技术的发展方向考量，排量、油耗、环保三者并不存在必然的对应关系。装备1.5升排量汽油发动机的普通轿车，排放的污染物要比同排量的油电混合动力轿车高出很多。仅仅以排量和排放标准拉开收费档次，既不利于老旧发动机的淘汰，也不利于新能源汽车的普及。

从公平保护近两年购车的消费者权益的角度看，简单以排量和排放标准拉开收费档次也难以服众。此前，环保部门的口径一直是“新车新标准，老车老标准”。而众所周知，北京近两年的机动车尾气排放标准像坐着火箭般节节升高。一位在2006年底购买了国Ⅲ排放标准（无ＯＢＤ）汽车的消费者，新车开了不过两年多时间，然而在北京的验车场只能尴尬地拿到“两星”的环保标志，车要每年一验；而同一时间购买的装有ＯＢＤ的国Ⅲ车可以拿到“三星”标志，车可以两年一验。消费者当时购买的都是符合国家环保法规的车辆，在这些车辆的生命周期伊始，就要为地方环保标准快速升级造成的“落伍”而承担额外的经济支出，这不符合公平保护汽车消费的精神。

归根到底，环保部门当初应当明示今天已经出现的和明天有可能出现的环保政策风险。看看欧美汽车发达国家，汽车环保标准的执行不但有长期时间表，还会打出充足的提前量，便于消费者选择并规避风险，公平保护各类汽车家庭的权益。

在机动车排放税推出的时机上，有关部门要放眼全盘，以大局为重。当前，汽车业作为重要产业，汽车消费作为拉动内需的重要支柱之一，政府部门的整体思路应当是想方设法促进汽车消费、保护汽车消费，让老百姓对汽车消费有长远的信心。正是出于这种考虑，2009年初召开的国务院常务会议公布了包括降低部分排量车型购置税在内的组合拳。而北京如果要收机动车排污费，会打消或推迟多少人的购车意愿，这需要有关部门考量并深思。

（十一）车船税该怎么征？

备受关注的车船税征收工作会不会调整？调整方向会是怎样的？2010年5月，据南方媒体报道，“车船税草案已有眉目，并且向部分车企征求意见。这份草案按照不同排量阶梯式征税，总体体现出鼓励节能减排导向。”

机动车车船税的最近一次改革是在2007年，根据2007年1月1日施行的《中华人民共和国车船税暂行条例》，原车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税，税目分类、税额标准等方面进行适当调整，并且随交强险征缴。以北京为例，从2007年10月1日起，北京小轿车的车船税开始分两档征收：小型客车（核定载客人数小于或等于9人）由过去的每年200元涨到每年480元；微型客车（发动机汽缸总排气量小于或等于1升）则按照每年300元征收。这意味着小排量汽车在上一轮征收改革中得到实惠，但是1.1升的夏利和大排量的奔驰、宝马则平起平坐，每年都是480元，这是否科学受到一些车主的质疑。

根据南方媒体援引某位车企人士透露的草案，酝酿调整的车船税将把乘用车分成7个梯度征收，以1.0升和以下排量车型为第1档次，1.0～1.6升为第2档次，1.6～2.0升为第三档次，最后一个档次为4.0升和以上大排量车型。1.0升和以下的小车的车船税不作调整，但是从第2档次开始，每个档次的征税上限都有了不少的改变。以1.0～1.6升为例，酝酿年税额最低为360元，最高可开征1080元。2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步，而大排量豪华车所属的4.0升和以上区间起征点将超过3500元，最高或上调到万元。

目前，税务部门尚未就这一报道进行官方表态。但是我认为，车船税到底该怎么征确实是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。

首先，我认为车船税选择以排量为切口进行征收金额划分本身就不是很科学。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8Ｔ或2.0Ｔ车型节能。此外，对于混合动力汽车而言，按照排量征收更是与其节能减排的特性不符。

其次，车船税归根到底是一种以年度征收的“车头税”。虽然媒体报道未经官方确认的方案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是“车头税”的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。例如，此前，中国人民大学财政金融学院教授安体富在接受新华社采访时曾经表示，车船税的从量计征方式以及较低的纳税数额，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。安体富认为，燃油税、环保税、资源税，对节能环保更具意义。我认为这是非常有道理的。也就是说，在1.0升至2.0升百姓最关注的家轿区间，购车投入往往要一二十万元，购车费用相比，车船税每年几百元的差价很难发挥什么大的作用。在这种背景下，难关在网上，车船税的分级调整新方案被指责为变相涨钱。

从长远看，从发达国家的经验看，“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如，新华社调查发现，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。美国汽车使用环节的税费主要通过征收燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比“车头税”发挥出更大、更科学的作用。

再有，我一直认为，从保护汽车消费信心，体现公平性的角度出发，国家有关部门在环保政策、汽车税费政策上应当按照“新车新办法、老车老办法”的原则实施。因为近些年，主管部门对于节能环保小排量汽车的标准一直没有清晰的界定，2009年在购置税优惠政策实施时才明确了1.6升这个节点。而此前，百姓购买家轿的排量选择范围多在2.4升以下。车船税突然分级“涨价”，对于此前购车的消费者有欠公平。

未来，电动车、插电式电动车等新能源汽车将在我国快速发展。对于车船税这种“车头税”来说，如何向其做出政策倾斜也至关重要。在这些新能源汽车面前，按照传统排量划分的思路显得太“ＯＵＴ”了。

一个值得关注的问题是，新的征收办法应当明确交通限行时车船税的退还标准。目前，北京等大城市纷纷出台尾号限行、单双号限行等政策。本质上是对公民私人财产权的一种征用。该不该补偿暂且搁置一边，每年车主缴纳的车船税如何“打折”先要明文规定，认真执行。可别小看这笔钱，北京对奥运期间单双号限行停驶车辆减免税费总数就达13亿余元。而返还这笔钱造成的社会隐形成本还没有算进去。这从一个侧面证明，限行疏堵的思路完全不符合经济学原理，是一种社会成本高昂的笨办法。最后，有关部门还应当趁着车船税征收改革的时机，认真抓一下长期存在的车船税征收环节乱打折的顽疾。否则，再科学的征收办法最后也会变味。

（十二）从车船税立法看我国汽车税制应该怎么改

全国人大常委会办公厅2010年10月底向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。社会各界对这一草案的关注度非常之高：截至2010年11月26日，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达96558条，超出一些大法征集意见的条数，这无疑证明很多人对车船税草案“有话要说”。尤其是在2010年10月26日，十一届全国人大常委会组成人员对车船税法草案进行分组审议时，不少组成人员就车船税按排量征收能否达到节能减排的作用展开的热烈讨论，促使各界深入思考这次车船税立法将对我国汽车消费、汽车产业产生哪些影响，我国汽车税制改革究竟应往何处去。

在我看来，车船税作为与汽车相关的诸多税中的一种，需要统筹起来全面考量，要在我国汽车税制改革的大背景下谋划其立法方向和税额升降。

即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。因为对于传统内燃机汽车来说，目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。也就是说，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低。一辆1.6升排量的使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8Ｔ或2.0Ｔ车型节能。

而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。例如，一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8Ｔ车型要便宜，缴纳的车船税却要更高；由于品牌含金量、技术含量不同，一辆一汽大众奥迪Ｑ52.0Ｔ车价比东风日产2.0升逍客要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档，要一样多，这合理吗？能体现出财产税的公平属性吗？

其实车船税归根到底是一种年度征收保有环节的税。虽然草案分出了更详细的档次，体现了节能减排、引导消费的方向，但是车船税的本质决定了其在科学引导消费方面的潜力不是很大。到最后，涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了，“不开白不开，多开比少开划算”。认为，基于此，从长远看，从汽车发达国家的经验看，车船税应当压缩或者干脆被合并到燃油税中。例如，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多缴、少开少缴”的调节功能。这种做法将直接导致百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，会比车船税发挥出更大、更科学的节能减排作用。

中国的汽车家庭买辆轿车要缴多少税费？资料显示，如果是进口车，排量在3.0升以上，就要缴车价25%的进口关税，排量3.0升车型征收25%消费税，消费者购车时征收9%左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和5%的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约9%的购置税。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%－10%的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。再加上中国保有环节的车船税等，比较一下可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低，节能减排最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。

再有，车船税一旦立法，就意味着是车主法定的义务和权利。而目前，北京等地实施车辆尾号限行，一年365天计算，私家车主每年平均要少开50多天，而限行天数车船税的减免丝毫没有在草案中体现。为何北京奥运期间单双号限行的车船税就能退还车主，长期化、制度化的尾号限行车船税反而就不能退还了呢？

2009年，在购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等汽车消费刺激政策的利好刺激下，中国汽车市场不仅经受住了国际金融危机的恶劣影响，而且实现了产销量上的巨大突破，一跃成为全球最大的新车消费市场。2010年，在上述刺激政策的延续实施背景下，中国车市仍高歌猛进，全年有望突破1700万辆。但与此同时，市场的一些弊病也逐渐开始显现。对此，盖世汽车网围绕“汽车消费刺激政策是否应退出”这一话题展开了为期一周的业界调查。根据调查投票结果，在1542位参与投票的专业读者中，50%的人士认为，当前汽车消费刺激政策应选择理性退出。而刺激政策的退出正应当结合汽车税制的改革，重新分配汽车购置、保有和使用环节缴税的比重。“十二五”期间，我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税负，提高使用环节的税负，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加聪明的税制激励体系替代临时性的财政补贴手段。此外，作为一种地方税，车船税草案还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定，让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之，综合这几个角度考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。

（十三）为何年底买车先猜政策

按照往年车市的规律，元旦和春节前大批消费者会出手购车。与往年不同的是，2009年底，很多要买车的朋友“出手”前通过网络等渠道表达了对明年车市政策走向的疑问和关注。尤其是从2009年1月20日起实施的1.6升及以下车型购置税减半的政策，2009年12月31日就要“到期”，明年购置税政策将如何变化成为这些消费者以及各大厂家高度关注的问题。

实际上，寻找今年国内车市由萎靡不振转为高速井喷的政策转折点，无疑是今年1月14日召开的国务院常务会议审议并原则通过的《汽车产业调整振兴规划》，其中的降低购置税、汽车下乡等政策出台及时，落实有力，成为今年新车市场破千万辆并极有可能跃居全球最大新车市场的根本动力。

值得注意的是，2009年年3月国务院办公厅公布的《汽车产业调整振兴规划》，提出了未来三年我国汽车产业的主要目标和任务，其纲领性和指导性并不局限于2009年年一年。因此，可以肯定的是，2010年车市政策的重心依然会围绕《汽车产业调整振兴规划》。只不过由于宏观经济形势出现积极的变化，具体政策手段和突破方向有可能做出相应的调整。

2009年年国内汽车市场产销顺利突破千万辆。专家介绍，按照汽车发达国家的规律，破千万辆后不排除车市出现增幅放缓的情况，这是因为基数变大了，增幅难免会受到影响。因此，我认为在国内宏观经济形势回暖明显的背景下，明年车市政策首先要起到平稳过渡的作用，尽量避免车市增幅由于基数变大和政策“撤火”累加效应出现骤然下跌的情形。按照《汽车产业调整振兴规划》提出的要求，继续做到“实施积极的消费政策，稳定和扩大汽车消费需求”。

其次，2010年出台的政策应当在调结构方面发挥出更加强有力的作用。对于2009年国内车市产销破千万辆的成绩，业内的普遍看法是体现了政策在保内需上的阶段性成果，但是在调整结构方面依然有很大潜力。举例来说，2009年年的购置税调整采取简单地以1.6升排量为界限，好处是可操作性强，优惠面大，见效果快，但是应当承认，现代汽车发动机的排量与功率、油耗之间不存在绝对的等于关系。以排量为界限容易导致一些厂家的老旧发动机鱼目混珠。因此，我建议，如果新政策继续以排量为界限，应当加上考核发动机先进程度的升功率等限制性条件。另外，从加大调整结构力度的角度出发，可以酌情对排量在1.0升（含）以下的高升功率乘用车和新能源汽车加大购置税优惠。

根据媒体报道，工信部已经正式就《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》向各方征求意见，根据该管理规定，统一检测的油耗数据将成为汽车厂商在国内销售车辆必备的公示数据之一，乘用车燃料消耗量标示也将于明年1月1日起正式实施。我认为，这一管理办法是与日本等汽车发达国家的制度接轨的，是油耗数据由雾里看花走向真实可信的必然选择，对保护消费者和产业升级有利。未来，汽车购置税政策能否与汽车真实油耗挂钩值得考虑。当然，从Ｃ－ＮＣＡＰ运行中出现的一些负面效应看，在油耗检测公示制度实施中，媒体等应当加大对其客观、公正性的监督。

不久前，有媒体报道有关部门拟调整汽车以旧换新政策的实施力度。我认为，中国与美国、德国等汽车发达国家换车比例高不同，很多家庭属于第一次购车，因此购置税杠杆对调整结构、拉动内需发挥出的效力更大，这也是正常的。

另外，2010年深入挖掘汽车消费的政策潜力，还需从保护消费环境入手。例如，拖了多年的汽车三包政策如果能出台，无疑将大大鼓舞消费者购车的信心，这也是利于产业优胜劣汰调结构方向的。也要注意，政府有关部门出台的政策要衔接连贯、及时有力。毕竟，政策一头连着产业的方向，一头连着消费者的钱包。因此，针对年底，消费者对明年车市政策走向的“猜想”，有关部门应当及时做好内部协调，并早做准备早公布。

（十四）汽车家庭该不该贷款买车

洋车贷”在华“文火慢熬”

设在北京的中国首家外商独资汽车金融公司大众汽车金融（中国）有限公司，2004年底正式宣布已经在华开始了汽车贷款业务。有趣的是，“洋车贷”刚一开张，其盈利能力就遭受一些媒体的质疑。这固然与该公司试营业期间仅“三位数”的贷款合同签订数目有一定关系，更主要的原因是，一些人在用汽车产业在华高速发展的“标准”衡量汽车金融业的发展，期待“洋车贷”在华“大干快上”“出手不凡”，这明显是极不现实的奢望。

目前，对“洋车贷”进入中国认识上最大的误区就是盈利时间的问题。质疑方的主要“论据”来自大众汽车金融公司在中国试营业期间，只签订了“三位数”的车贷合同。但实际上，与汽车市场相比，汽车金融市场的复杂性要高得多，中国市场的成熟度要低得多。“一高一低”的现状决定了“洋车贷”进入中国市场后，其主要任务是熟悉市场、培育市场，几年内本来就不可能盈利。

以贷款买车在购车人群中所占比例来说，目前，国内汽车市场大约有10%的汽车是通过贷款方式购买的。而在欧洲，金融产品的市场渗透率达到了60%－80%。这从根本上决定了现阶段，必须以发展的眼光看待刚刚起步的汽车金融市场。毕竟，大多数消费者不会一夜之间改变自己的消费习惯。据大众汽车金融公司分析，随着中国汽车金融市场的逐步成熟，中国消费者选择贷款购车的比例数字在10年后会增加到40%－50%。到那时，汽车金融市场才真会变成诱人的“大蛋糕”。

“我们不是说要从一开始就能赢利，但在数年内，中国可能会成为我们继德国之后第二个最重要的市场。”大众汽车金融公司公关总监席勒的话，无疑表明他们具有这种自知之明。

目前，“洋车贷”面临的另一个软肋是贷款风险控制。与欧洲国家相比，国内信用体系极不健全。据大众汽车金融（中国）有限公司调查，国内目前汽车信贷的欠贷率在3%－5%。在欧洲市场，这个数据仅为0.5%左右。也就是说国内汽车消费欠贷率是欧洲市场的10倍左右。风险相差如此悬殊，这也决定了“洋车贷”进入中国后的业务步伐绝不可能“高歌猛进”，必须谨慎再加谨慎。

上门考察、依赖汽车经销商提供的信用资料、与国内正在建立的个人信用体系合作……目前，“洋车贷”可以采取的信用控制手段并不是非常有效。但从积极的方面看，无论从哪个角度考虑，“洋车贷”都不会袖手当国内信用体系建设的等待者，追逐利益、降低风险的本性决定了他们注定要当国内信用体系建设的参与者和推动者，这对中国汽车信贷市场乃至整个信贷市场的良性发展都将起到积极的带动作用。

大众汽车金融（中国）有限公司总经理夏復瑞曾向我解释过汽车金融公司与银行发放信贷目的的最大不同：与银行想尽可能在短期收回成本赚取利息不同，汽车金融公司总是想更长时间地渗入到客户的生活当中。实现这一点的前提当然是需要对客户的信用状况有更深入、更到位的了解。

一些人对“洋车贷”的另一个“失望”之处是：“洋车贷”的到来没有给增速放缓的中国车市一针“兴奋剂”。仔细琢磨，这种不理性的期待思维本身就透着浮躁的味道。对任何一家“洋车贷”而言，最根本的任务除了盈利，就是要支持所属汽车集团的产品销售。大众、丰田、福特的汽车金融公司莫不如此。他们用金融产品提供的支持绝对比单纯的降价起到的作用要更好、更理性，但也要花费更长的时间。首家“洋车贷”进入中国市场仅仅月余，就期待着他们的到来能为中国车市增长“放卫星”，这种浮躁心态既肤浅又有害。

车贷新法：“十全大补丸”还是“败火清心汤”？

2004年8月，车贷方面的“利好”消息不断传出。一方面，新的《汽车贷款管理办法》对外公布并于2004年10月1日起施行；另一方面，我国内地首家汽车金融公司——上汽通用汽车金融公司在上海正式运营。

鉴于国内车市2004年7月份刚刚有了扭转颓势的苗头，因此紧随这两个消息之后，关于车贷新法和汽车金融公司开展业务将刺激车市回暖的分析开始频频见诸媒体。但在我看来，车贷新法绝不是开给国内车市的“十全大补丸”；仔细分析新法与1998版旧法的不同点，尤其是其针对车贷风险居高不下所作出的种种严格规范，新法无疑更像是一剂“败火清心汤”，专治车贷的种种虚火，从长远看当然会对车市利好，但绝不会立竿见影地生效。

例如，针对不同类型的汽车贷款，新法严格规定了不同的贷款期限、贷款最高限额和相应的风险防范措施。还专门设立了“风险管理”一章，要求贷款人建立借款人资信评级系统和汽车贷款预警监测体系，完善审贷分离制度，对汽车贷款实行分类监控以及建立汽车贷款信息交流制度等。比起消费者憧憬的“买车零首付”“首付可灵活协商”“车贷利率市场化调节”等车贷梦，新法之严无疑令人失望。然而，在我国信用体系建设极不完善的前提下，严格控制车贷风险是车市良性发展的必然选择。

大众汽车金融服务公司一位部门负责人曾经向我介绍，建立汽车信贷体系首先需要完善的银行系统，其次需要良好的融资环境，再有是平衡发展的竞争环境，但最重要的是建立个人信用体系。此外，还需要有一个健全的二手车市场，以及中立、权威的检测机构。例如大众汽车金融服务公司对客户资信进行审察就是通过一个自动评估系统进行的，两分钟就可以完成评估。对比国内市场的情况，我们不难发现个人信用体系建设严重滞后、二手车市场发展不规范、缺乏权威检测机构等等都是车贷体系建设的致命硬伤。在这种情况下，如果过度寄望于车贷对车市的刺激作用，放松车贷政策的控险尺度，就容易落入高风险的车贷陷阱，不但对车市发展不利，也会严重影响金融市场的健康发展。

另外，甭看大众、丰田、福特等汽车金融巨头很快都将进入国内汽车信贷市场了，但在相当长的一段时间内，这些跨国巨头都需要熟悉、适应中国市场的现状，其对中国车市的刺激作用不会立刻凸显。

例如在国外，汽车金融公司依靠的是一套非常完善的市场流通体系，绝不仅仅是简单的购销关系。大的汽车金融服务公司背后都有实力极强的汽车租赁公司，能提供租赁、回购、二手车销售等一条龙服务。大众汽车金融服务公司那位部门负责人就曾告诉我，在德国，虽然80%的人通过信贷购买汽车，但其中大多数人选择的是租赁而不是贷款。信贷与租赁的最大区别在于，前者必须百分之百地付清全部贷款以后才能拥有对汽车的所有权，而租赁则可以根据自己的喜好决定最后是否购买——开了两三年新车后，满意就花原车50%左右的价格买下来，不满意就将它交回经销商。

不难看出，租赁能够有效地缓解当前国内市场汽车大幅度降价给贷款买车者带来的风险。但是，我国消费者要想享受到这种成熟规范的汽车金融服务还需时日。如何针对中国市场的现状，摸索出“有中国特色的”降低车贷风险的举措，是跨国汽车金融公司亟待面对的。闯过这一关，汽车金融公司对国内车市的良性刺激作用才会逐步显现出来。

（文章来源：盖世汽车网）