2020年9月27-30日，第二届世界新能源汽车大会在海南省海口召开，本次大会以“共克时艰、跨界协同、合作共赢”为主题，为进一步加强国际交流与合作，加速突破新能源汽车市场化障碍，加快推进“电动化、智能化、共享化”融合发展，由中国科协、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、国家市场监督管理总局共同举办。其中，在9月29日举办的“中重型车零排放论坛”主题峰会上，中国汽车技术研究中心中汽数据有限公司咨询业务本部副总监任焕焕发表演讲。

其主要内容与观点如下：

1.  两大背景推动商用车积分政策研究：节能减排对推进商用车电动化的重要性，商用车受补贴的影响比较明显。

2.  不同地区不同应用场景的商用车电动化进程不同，近几年相关的政策法规不断完善，行业对中重型车电动化包括商用车的电动化，逐步达成共识。

3.  从目标、产品结构、使用情况、经济性等层面对比分析中国和加州推进重型车电动化的异同，中国推进电动化比加州的劣势和障碍更大。

4.  通过研究我国商用车积分政策关键点，一是政策研究的目标、底层逻辑是节能减排，二是评估不同车型进行电动化的可行性和必要性，从而确定重点关注轻型车，同时对不同车型给予不同的积分力度。

以下内容为现场演讲实录：

中国主管部门2018年开始就启动了相关的研究工作，今天我就中国的商用车的电动化的现状以及相关的积分法规研究思路，跟大家做个分享。

法规研究的背景。两个方面。一个是节能减排对推进商用车电动化的重要性。另外，就是商用车受补贴的影响比较明显，商用车电动化的占比在逐年下降。这两个背景下，工信部2018年启动商用车积分研究工作。这个工作组织行业相关机构和整车企业、零部件企业一起参与，包括我们中心，包括协会、学会，包括一汽等五家牵头单位，联合成立工作组，开展研究工作。

首先介绍一下商用车的电动化现状。从目前来看，还是处于不太均衡的一个状态。从应用领域看，也比较集中，从2019年的数据可以看到，主要还是在公交客车，电动化的比例非常高，城市物流车、公用客车有一定的比例，尤其重型车领域，特定的使用场景里有一些电动化。从技术路线看，未来商用车电动化还是多条技术路线并行，但目前现状，仍然是以纯电技术路线为主，燃料电池目前还处于示范的一个状态。从区域分布看，也是呈现了不太均衡的一个特征，主要还是分布在东南沿海区域，尤其是排放类的相关的政策的推动下，有些地区商用车电动化走得会靠前一些。

综合来说，目前商用车在开始推进电动化的时候，行业还是存在很多顾虑。包括一些使用场景，技术是不是满足，充电基础设施、使用便利性方面是不是能得到有效的解决，等等。其实最重要，还是经济性，目前还是没有呈现完全的一个优势。

随着近几年相关的政策法规不断的完善推进，包括工信部牵头制定公共领域的三年行动计划，包括整车企业推进电动车的技术提升，可以看到，制约性的这些因素在逐渐改善。现在行业对中重型车电动化包括商用车的电动化，逐步达成了共识。

接下来用点时间简单分析一下关于中国和加州推进重型车电动化的异同，也呼应前面专家的介绍，跟我们的情况有哪些是相同的，有哪些区别。

从目标看。无论中国还是加州，主要是节能减排的目的。但实际在政策目标的优先级或是具体政策目标上，会有一些细微的差别。中国推进电动化，首要要解决的是能源安全问题，然后是气候变化、产业目标。从加州层面，从空气污染治理、保障生命健康、二氧化碳减排等，这是主要的政策目标。

我们对比中国和加州关于电动车市场，还是存在很大的差异。

首先产品结构。中国的产品结构，重型车体量还是非常大，我们统计了12吨以上的商用车，在车队的占比已经达到5.4%。加州的占比仅仅达到1.3%。尤其最重的车型，中国的占比更是明显高于加州。所以从场景结构看，因为我们重型车的占比比较高，所以我们推进重型车电动化的现实困难难度会更大。第二，从市场来说，也呈现差异性，企业之间也有比较大的差异性。2019年我们统计商用车的生产企业有900多家，但年产量超过1万辆的企业仅仅只有55家，所以长尾现象非常明显。第三，从具体的应用场景看，差异非常大。我们做了简单的测算。中国推进电动化的时候，经济性来说，我们比加州的劣势、障碍会更大。这里有个典型车型，成员企业提供了18吨的牵引车，以此为例进行计算，按五年的全生命周期测算，现在电动车和传统车的差价还会差到45万。根据加州提供的数据，目前现状，他们生命周期12年，按这个生命周期测算，差价仅23万。中国的商用车使用周期更短，如果按中国五年的生命周期测算，这个差价会提升到60万。所以一方面，商用车里尤其重型车，电耗比较高，使用周期现在还没有美国长，所以现状测试下来，经济性差距比加州还会更大。

以上是简单分析了我们目前产品结构和使用情况看到的中国跟加州两者推进电动化的基础上的一些差异。接下来，我介绍一下目前我们工作组推进积分政策的研究思路。

经过工作组的前期研究论证，整个研究工作遵循了五大原则：一是目标导向。以节能减排为主要目标。然后聚焦重点，重点关注商用车的规模比较大的有节能减排潜力的车型。抓大放小，企业分布差异性特别大，我们会考虑到政策协调、分步实施，前期过渡期不会有强制性的管理，后面才会实行强制性的管理。

我们在研究层面，根据工作组的分工，设计了五个专题在协同推进。通过前期的课题研究，重点要解决的问题，主要是到底管理哪些车型，对哪些车型进行强制性管理，哪些只是给予鼓励。最重要的就是这些车型具体的考核力度是怎样的，以及相关的技术引导、灵活措施等。

我跟大家重点分享两个方面，也是整个政策研究里最关键的两点。

第一，政策研究的目标、底层逻辑。到底怎么确定政策管理的力度？其实这块跟目前乘用车双积分有很大的不同，做政策设计的时候，我们会要求政策整体收益、社会收益大于整个企业付出的成本，也就是社会总收益是为正的，但做商用车电动化的时候，这块是做不到的，因为目前商用车电动化还不具备完全的经济性，我们更多是从节能减排的目标设立整体的目标，看到底基于整个产业发展的情景，把情景要求进一步提高到什么程度，能更好地满足节能减排目标。按这个逻辑制定整体的政策设计的力度。

第二，到底管哪些车型？首先，一个基础问题，就是管理口径。中国商用车市场数量比较多，应用场景更为复杂，所以口径划分也会比较复杂。我们口径划分的时候，分三个层面：第一层面，考虑使用用途。第二是考虑管理划分的类别。第三是结合交通管理口径，4.5吨以上的车型占了主要的占比，所以我们也会从4.5吨作为一个进一步的划分口径。

到底哪些车型可以纳入强制性管理？我们从两个维度评估：第一，评估车型进行电动化的可行性。第二，评估进行电动化的必要性。可行性，主要指标还是从经济性来评估车型的电动化的可行性，因为商用车管理，我们需要细分到不同类型的车型，所以会细分不同类型，不同应用场景下的经济性是什么样的。我举了一些例子，经过测算，发现对大部分的车型，到2030年前后电动车的经济性才能优于传统车。当然，有些特定的应用领域，经济性优势显现时间更早。包括公交客车，2025年可以实现经济性优于燃油车，还有轻型的长途物流车，2020年就可以达到经济性优于然轴车。进行测算以后，我们预测，如果没有积分政策，对产业自然发展的情景，到底未来的不同车型的市场会发展到什么样的情况？我们结合不同车型的经济性，进一步进行评估。这个片子主要是由协会负责市场的预测，根据预测情况，可以看到到2025年，整个市场上，除了公交车外，电动化比例提升比较快的主要还是物流车、环卫车，尤其重型车，仍然是在特定的应用场景，会有一些电动车的应用。以上是从可行性的角度。

另外一个角度，就是必要性的角度。推进重型车电动化最主要的目的，还是节能减排。我们分解到不同的车型，到底哪些车型是节能减排的重点？目前主要是轻型货车、重型货车，这是燃油消耗最大的，从不同使用用途看，主要是牵引车、专用车，是燃油消耗比较大的。所以这些车从必要性角度来说，是很有必要推进电动化的。

最后结合可行性原则以及必要性原则综合看，到底哪些车型强制管理、哪些给予鼓励性的引导。

基于工作组的研究，我们初步形成了研究方案，整体的管理思路。在工作组层面初步达成了共识：

首先，适用范围，我们考虑应用场景、可行性和必要性，重点关注轻型车。对重型车，我们部分场景车型给予很低的强制性的要求，对其他的场景我们设置予鼓励性的目标。积分核算的时候，对不同车型会给予不同的积分的力度。

具体考核要求，对不同的车型会给不同的车型比例的目标。考核主体是以企业作为主体，进行考核。积分管理跟加州类似，我们也设立了灵活性的机制，包括积分结转、交易机制，不合规的话，也会有处罚性的管理。

按目前的政策研究的草稿，那到底会有怎样的政策效果？

根据我们的测算，政策力度到2025年预计新能源商用车占比会达到10%，这个水平相对还是比较高的。加州的水平大概8%。在这个水平下，对节能减排会产生明显的贡献。我们测算，跟乘用车对比，按10%的占比考虑商用车节能的要求，“十四五”期间节能减排累计达到5千万吨的水平，二氧化碳也会减排1.5亿左右。这块的效果是大于乘用车的情况的。

以上就是关于重型车现状以及积分政策研究的分享。谢谢。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）