2026年过半，汽车行业的账本并不好看：收入还在微增，利润却在下滑。据乘联分会负责人崔东树分享的数据，1-7月汽车行业收入同比增长2.7%，利润却下降20%，行业利润率只有3.6%，7月单月低至2.4%。

新能源渗透率已经过半，出口也在增长，整车厂却普遍觉得钱更难赚。利润为什么越来越薄？

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收入还在涨，利润为什么撑不住？

先看三组核心数据。1-7月，汽车行业营业收入60780亿元，同比增长2.7%；营业成本54058亿元，增长3.8%；利润总额2162亿元，下降20%。

收入还在正增长，利润却是两位数下滑，差距出在成本上。可以看到的是，成本增速比收入增速快了1.1个百分点。放在六万亿元量级的营收盘子上，这一个多点对应的，就是数百亿元的利润空间。

行业利润率因此落到3.6%，而同期下游工业企业的平均利润率是6.5%，汽车业仅相当于下游工业平均水平的五成多。在下游行业内部，汽车也排在靠后位置，大幅落后于烟草、酒类、医药这些传统高利润行业。

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7月单月的情况更不乐观。当月汽车行业实现营业收入8887亿元，同比增长8.3%；营业成本7957亿元，同比增长10%；利润总额209亿元，同比下降28%；行业利润率2.4%。账面规模在扩大，真正留下的钱在收缩。

崔东树指出，历年7月本来就是行业利润率偏低的时点，今年又叠加燃油车产量的剧烈收缩，压力被进一步放大。2.4%虽然高于2025年12月1.8%的月度低点，却仍处在历史低位区间。

把时间拉长，趋势更清楚。崔东树梳理的历年销售利润率显示，2014年行业销售利润率约9%，2024年降到4.3%，且这一水平在当时已较历史正常状态大幅回落，2025年为4.1%，今年1-7月只有3.6%。

也就是说，同样实现100元营业收入，行业留下的利润从2014年的9元左右，降到了如今的3.6元，少了约六成。

折算到单车上，结论类似。崔东树用国家统计局产量测算的产业链单车口径（含产业链重复计算）显示，1-7月单车收入约34.5万元、增长5.3%，单车成本约30.7万元、增长6.5%，单车税费约2.6万元、增长6.3%，最后单车毛利润约1.2万元、下降19%。

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收入、成本、税费都在往上走，唯独毛利缩了近两成。

横向对比更刺眼：前7个月电子、有色行业营收增速达18%，上半年利润分别增长99%、89%，汽车制造业营收仅增3%、利润反降21%；7月汽车制造业营收环比下滑9%，在十大行业中退到第四。曾经的工业支柱，站到了疲软一侧。

从已披露半年报的代表性车企看，分化同样明显。龙头比亚迪上半年营收3448.15亿元，同比下降约7%，123.25亿元的归母净利润是上半年整车板块唯一站上百亿的，第二名吉利汽车为90.91亿元。

传统头部车企尚能盈利，但利润普遍同比下滑，亏损主要集中在部分转型受阻车企和多数新势力，已披露半年报的新势力中，仅零跑汽车实现半年度盈利、净利润约2亿元，也有车企从上年同期盈利转为亏损。

个案不能代表全部，但结合行业利润同比下降20%的总量数据，整车环节的盈利压力是普遍存在的。需求没有崩，新能源还在放量，单车能赚到的钱却确实变少了。这些利润是怎么被一点点挤掉的，得拆开来看。

多股力量同时压上，利润被层层挤薄

崔东树把整车利润承压归为几股力量的叠加：存量市场价格战停不下来，终端没法靠涨价消化成本；碳酸锂、存储芯片涨价抬高单车BOM；智驾和新车型研发投入居高不下，部分企业还要计提资产减值。

几重压力同时落下，利润被击穿并不意外。

第一重是价格战，背后是市场结构的快速切换。1-7月汽车产量1761万台、同比下降3%，其中新能源汽车895万台、增长10%，渗透率51%；燃油车867万台、下降14%。

到7月，新能源单月产量155万台、增长30%，渗透率冲到61%，燃油车只剩98万台、大降27%。燃油车基本盘在快速收缩，新能源这边又在互相抢份额，无论哪条战线，价格都很难挺住。

降价容易，成本却是刚性的，车企很难像成熟市场那样通过提价把上涨的成本转嫁给消费者，中间的差额只能自己承担。

截至7月末，全国乘用车库存约322万辆，现有库存预计可支撑约55天销售。库存压在手里，定价更硬气不起来。

第二重是成本反弹，核心在电池。崔东树分享的数据显示，今年碳酸锂价格翻倍，存储芯片等元器件也在涨价。

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据央视财经报道，3至6月车规级存储芯片整体涨价约180%；按车型智能化程度不同，单车BOM成本多出数百到数千元不等，高阶智驾车型压力更明显。这些成本叠加在一起，直接推高单车物料成本，也是1-7月成本增速反超收入的主要原因。

一个值得注意的反差是：锂电池出口均价连年下行，从2024年的约14.29万元/吨降到2025年的11.23万元/吨，今年进一步降到约10.5万元/吨，而国内车企配套采购的电池价格却在反弹。

外销均价一路走低，国内配套价反而走高，在崔东树看来，这恰恰凸显了不自己造电池的车企缺乏议价话语权。

他判断，随着PPI上行、碳酸锂成本抬升，不造电池的车企问题会更突出，盈利压力还会加大。电动化走得越深，能不能掌握电池，越成为利润的分水岭。

第三重是智能化投入。城市领航、端到端大模型、舱驾一体芯片、新一代电子电气架构，每一项都要持续烧钱研发，而且这是一场退不出来的竞赛，慢一步，产品节奏就可能掉队。

盖世汽车研究院分析师同时指出，激光雷达、高算力芯片、城市领航等配置不断下探到中端车型，行业普遍 “增配不加价”，智能化高投入短期难以转化为溢价，更多只能由车企自己消化。

崔东树特别提到，智驾和新车型的高额研发，加上部分企业计提资产减值，进一步吃掉了当期利润。一些由盈转亏的车企，也在财报中把原材料涨价和资产减值列为主要原因。

智能化决定车企能走多远，但这笔账单现在就要付，对还困在价格战里的厂商来说格外沉重。

还有一层由行业位置决定。整车处在产业链最下游，规模、营销、渠道、快速迭代的风险主要由它承担，利润本来就更脆弱。厂房和产线是重资产，门店和渠道是刚性开支，车型换代周期越来越短，一款车押错，就可能拖累一个季度。

再算上约2.6万元、同比增长6.3%的单车税费，整车厂等于被成本、费用、税费和价格战围在中间，腾挪空间相当有限。

几重压力叠在一起，一个流行的解释随之出现：钱都被上游赚走了。上游这轮周期确实赚得不少，但这个说法能不能站住脚，还得回到数据里看。

钱被上游赚走了？答案没那么简单

只看利润率，上游这轮确实亮眼。崔东树分享的数据显示，1-7月有色金属行业销售利润率升到40.6%，石油行业31.8%，采矿业整体约21%、利润增长35%。

具体到公司更直观：锂矿龙头天齐锂业上半年归母净利润42.42亿元，同比增长4925.46%，毛利率64.39%。一边是整车3.6%的薄利，一边是上游动辄四成、六成的毛利，也难怪“钱被上游赚走”会成为主流印象。

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但崔东树并不完全认同这种说法。他首先提醒，上游内部同样分化，不能拿几个高增长行业代表全部。有色、电池、锂矿赶上周期上行，盈利突出，可钢铁行业1-7月销售利润率只有0.7%，中游行业整体销售利润率也从2018年的6%降到今年的4.2%。

利润集中的另一个方向是中游电池。电池龙头宁德时代上半年归母净利润432.84亿元，远超整车板块利润最高的比亚迪（123.25亿元）。利润并不是被“上游”均匀拿走，而是集中在原材料和电池龙头等少数环节。

图片来源：宁德时代公告截图

更关键的是，不少Tier1零部件企业这轮也在承压甚至亏损，并不是链条上除了整车都在赚钱。把整车困境简单归为上游抽血，会漏掉真正的结构问题。

在他看来，整车亏损是几件事共同作用的结果：终端价格战压低了售价，智驾和新车型研发抬高了费用，碳酸锂和芯片周期又推高了BOM，三股力量同向发力，才把利润打了下来。上游周期只是其中一环，解释不了全部。

而且承压的远不止整车。崔东树指出，整车本就处在产业链下游、利润天然脆弱，但这轮并非只有整车在亏，大量零部件企业、经销商同样亏损，其中处在最末端的经销商最艰难，比整车厂还难。

所有制维度的数据也能看出分化：1-7月私营企业销售利润率只有约4%，利润占比降到25%、同比回落6个百分点；国有企业利润占比升到33%、提高5个百分点。抗风险能力弱的中小市场主体，往往最先感受到凉意。

至于怎么走出这种局面，崔东树提到了几点。

一是靠科技降本和创新，优化产品结构，把高附加值车型的占比提上来；

二是推进供应链自研，用长协锁价对冲原材料周期，尽量把电池等关键环节的主动权握在自己手里；

三是做大出海的盈利贡献，1-7月中国汽车出口641万辆、增长54%，海外市场是实实在在的缓冲垫。

不过盖世汽车研究院分析师提醒，海外也开始出现价格内卷，叠加贸易壁垒、属地化建厂和汇率波动，出海对国内利润的对冲作用有限，并非高枕无忧。

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四是砍掉低效产能和低效车型，同时用软件和服务，开辟卖硬件之外的收入。

这几条背后是同一个思路：单靠压缩成本走不出薄利，必须同时在产品、供应链、市场和收入来源上调整。

回到开头的问题，汽车行业的利润就是这样被一点点挤薄的：价格战挤掉一块，成本周期挤掉一块，智能化研发挤掉一块，重资产、高迭代的行业属性又天然压住了利润上限。

“钱被上游赚走”只说对了一部分，周期上行的原材料环节确实赚得多，利润还在向中游电池龙头集中，但更多零部件Tier1其实和整车一起扛着压力。

那么，夹在整车和上游之间的零部件上市公司，2026年上半年到底考得怎么样？谁在增长，谁在亏损，真正赚到钱的企业又做对了什么？下一篇，我们盘一盘。