“上汽通用会续约吗？”在本田与广汽7月官宣续约时，有业内人士与盖世汽车沟通时，发出了这样的疑问。

这不，上汽通用续约来了。8月5日，上汽集团与通用汽车正式签署战略续约协议，将双方合资企业上汽通用的合资期限延长20年，至2047年。

图片来源：上汽通用汽车

上汽通用表示，续约后将进一步发挥中国在用户洞察、研发、制造和供应链效率方面的优势，推动由中国定义、研发和制造的产品服务全球市场，使中国从全球技术的承接端，进一步成为创新策源地和全球供给端。

但具体怎么落地和执行，现场并未过多提及。随后，上汽通用就将大家的目光集中到了一款纯电新车上——至境L7。这其实也透露了一个信号，至少这几年，上汽通用在华的发展重点是电动化，是旗下别克的高端新能源品牌至境系列。

续签，意料之中

签约仪式上，双方高层的表态，给这场续约定了调。

上汽集团董事长王晓秋表示，上汽通用是国内合资2.0时代的开创者。未来两大股东将依托技术、品牌、渠道以及本土化优势为企业赋能。上汽通用目标是在2030年前推出30款新车。

通用汽车CEO玛丽·博拉也表示，本次续约延续了双方对行业未来的信心，也体现出对中国用户的责任。上汽通用将继续落实“在中国，为中国”战略，加速本土化布局，同时推动本土研发产品走向全球市场。

图片来源：上汽通用

上汽通用续签，其实并不让人意外。

放在全球汽车产业的大背景下看，中国市场的分量，已经重到任何一家跨国车企都无法忽视。通用汽车也不例外。

2025年，中国新能源汽车出口占全球比重超过60%，动力电池产能占全球七成以上。从电池、电机、电控到智能座舱、自动驾驶，中国已经形成了全球最完整的新能源产业链。对通用这样的全球巨头来说，中国不只是一个销售市场，更是电动化转型的关键支点。

上汽通用这两年的表现，虽然不如巅峰时期，但调整的动作一直没停。尤其是在新能源转型上，从早期的微蓝系列试水，到后来的奥特能平台落地，再到去年推出别克高端新能源品牌至境，上汽通用的新能源路径，走得不算快，但每一步都踩得比较实。

上汽通用2026年1-6月新能源销量

数据最能说明问题。2026年上半年，上汽通用新能源销量接近5万辆，同比增长81%，增速远超合资品牌平均水平。其中，至境E7是绝对的销量主力。这款今年4月上市的插混中型SUV，上半年累计销量超2.1万辆，多次拿下合资品牌新能源销量榜首。至境世家也拿下了上半年40万以上豪华新能源MPV的销量冠军。

上汽通用新能源渗透率达到两成，在主流合资车企中排在第一位。“对比其他合资，上汽通用新能源表现不错，”中国汽车流通协会专家委员李颜伟如是说。

更重要的是，上汽通用已经重新开始赚钱了。

经历了2022年、2023年的连续亏损后，上汽通用从2024年下半年开始扭亏，到现在已经实现连续七个季度盈利。对通用汽车来说，一个还能赚钱、新能源转型走在合资前列、又背靠中国完整产业链的合资公司，没有理由放弃。

不过，签约当天透露的具体内容并不多。有现场参会者告诉盖世汽车，“具体怎么合作、接下来20年怎么干，还看不清楚。”

一份20年的长约，更像是给双方吃下一颗定心丸。续约的消息，加上新车至境L7的亮相，算是给上汽通用的下半年开了个好头。

新阶段，新开局

有意思的是，这次续约距离上汽通用官宣换帅，刚过去一周。

7月28日，上汽集团宣布重大人事调整：原上汽通用总经理卢晓调任上汽乘用车总经理，原华域汽车总经理徐平接任上汽通用总经理。同一时间内，上汽乘用车、上汽通用、上汽大众、华域汽车四大核心板块同步换帅，被业内称为“大换血2.0”。

卢晓，这位1997年加入泛亚的技术派，是通用全球平台第一位中国籍总工程师。2024年8月执掌上汽通用后，他主导了企业全面智电转型，落地了本土团队研发的逍遥超级融合架构，打造了别克高端新能源品牌至境，补齐了轿车、SUV、MPV全品类新能源产品。

两年时间，上汽通用从销量下滑、连续亏损的困境中走了出来；新能源渗透率冲到合资第一，实现连续七个季度盈利。这份成绩单，是卢晓交出来的。

卢晓，图片来源：上汽乘用车

也正因为如此，他被调去上汽乘用车后，被业内普遍解读为上汽集团要把合资板块验证过的智电转型经验，复制到自主品牌体系里去。

接棒的徐平，同样是泛亚出身。

徐平自1998年起长期任职上汽通用与泛亚，历任泛亚动力总成副总监、项目管理执行总监、泛亚执行副总经理等职务，也曾担任上汽通用规划发展部执行总监。对研发、产品规划、整体运营等，他都有完整深入的认知。

图片来源：上汽通用

两人都扎根泛亚多年，同属上汽体系内的技术派。这种“同源交接”，意味着上汽通用的转型节奏不会被打乱。逍遥架构迭代、至境车型布局等既定战略，大概率能平稳延续下去。

但更深层的变化，可能藏在这次人事调整的背后。

卢晓从合资去了自主，徐平从华域（零部件）来了合资，再加上上汽大众、华域汽车同步换帅。这应不是简单的岗位轮换，而是上汽集团在打通自主与合资、整车与零部件之间的壁垒，让技术、人才、经验在集团内部流转复用。

本次续约后，上汽通用的本土化链路，也会进一步深入。

过去，合资车企的研发、供应链、产品，很大程度上依赖外方的全球体系。但现在，中国新能源产业链的成本优势和技术迭代速度，已经反过来在影响全球。上汽通用的逍遥架构、至境品牌，都是本土团队主导研发的产物。

图片来源：上汽通用

接下来，这种本土化可能会从产品层面，延伸到体系层面。上汽通用和上汽乘用车、华域汽车之间的资源共享会越来越多，研发、采购、供应链会形成一个更大的内部循环。

这不是没有先例。吉利内部，沃尔沃和吉利系自主品牌的技术共享、平台共用，已经走通了这条路。奇瑞和捷豹路虎同理，双方联合打造新能源品牌FREELANDER神行者，依托共用整车平台互补技术资源。

上汽集团手里的牌更多：自主有荣威、MG、智己、大通等，合资有上汽通用、上汽大众，合资自主有上汽通用五菱，零部件有华域汽车、零束科技等。如果能把这些资源真正打通，形成一个完整的本土化体系，上汽通用的下一个20年，就有了更坚实的根基。

从广本到通用，看合资留华

上汽通用不是第一家续约的合资车企，也不会是最后一家。

就在半个多月前，7月20日，广汽集团与本田正式签署战略续约协议，将广汽本田的合作期限从2028年延长至2038年，股比保持50:50不变。加上更早之前续约的上汽大众、一汽-大众等，一股合资续约潮，正在到来。

回望中国汽车工业史，合资品牌是绕不开的一章。1983年，北京吉普（北汽集团前身）合资合同获批生效，成为中国第一家中外整车合资企业。1984年，上汽大众的前身上海大众成立，桑塔纳随后走进千家万户。1991年，一汽-大众成立；1997年，上汽通用成立；1998年，广汽本田成立……千禧年后，一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、广汽丰田等相继成立。

上海大众汽车有限公司的奠基典礼

千禧年前后成立的这批合资车企，几乎撑起了中国汽车工业的半壁江山。桑塔纳、捷达、富康、雅阁、卡罗拉、别克GL8……这些车型名字，陪伴了几代中国人的汽车记忆。

合资造车，是那个年代的必然选择。中国汽车工业底子薄弱，通过合资引进技术、学习管理、培养人才，一步步把产业基础搭了起来。可以说，没有合资时代的积累，就没有今天自主品牌的爆发。

但三十年河东，三十年河西。

如今，中国已经是全球最大的汽车市场，也是新能源汽车的领导者。自主品牌在乘用车市场份额突破70%，新能源市占率超过80%。

合资车企的处境，也从 “躺着赚钱”变成了“艰难求生”。铃木、雷诺、菲亚特、Jeep…… 这些年，已经有不少品牌退出了中国市场。留下来的，也都在经历阵痛。

但这并不意味着合资模式走到了尽头。李颜伟认为，主流合资车企大概率都会续签。在他看来，眼下合资品牌的困境，更多是经济周期和转型节奏的问题，不是中国市场不行了。“每年2000多万台的市场体量还在，需求也还在，”李颜伟说。“只是消费结构在变。合资车企新能源转型的速度有快有慢。有的品牌通过调整产品，正在迎头追赶。”

在他看来，那些选择退出的合资品牌，本身竞争力就比较弱。其退出是战略收缩，不代表中国市场没有价值。

更重要的是，中国市场对外资车企的意义，已经变了。过去，中国市场对跨国车企来说，就是一个卖车赚钱的地方。技术、产品、标准，都是外方说了算，中方主要负责生产和销售。

现在不一样了。中国不只是最大的单一汽车市场，还是新能源技术最快、产业链最完整、成本更低的地方。对跨国车企来说，中国的角色正在从销售市场变成创新基地和出口枢纽。

曾经的“老师”，开始反过来向“学生”学习。几乎所有合资车企，都把“在中国，为中国”的口号，升级成了“在中国，为中国，向全球”。

图片来源：上汽大众

大众安徽工厂生产的CUPRA Tavascan纯电SUV，完全由中国制造，专供欧洲市场，还成功豁免了反补贴关税。本田把东风本田的e:NS2纯电车型更名Insight，批量返销日本本土。这是日系车企第一次把中国研发、中国制造的新能源整车开回母国。

日产计划把中国打造成全球创新和出口基地，部分基地已经升级为东南亚、拉美等区域的核心供货基地。据日产中国介绍，一季度已有900台锋坦Frontier Pro从上海港发往拉美市场。N7规划出口至拉丁美洲、东南亚等多国。

福特近四年在华出口累计增幅265%，2025年从中国出口超18万辆。国产林肯航海家、冒险家更是成功切入北美市场。

甚至连已经退出中国乘用车市场的雷诺，也没有真正离开。雷诺在上海设立了ACDC研发中心，主导开发Twingo E-Tech等纯电小车。该车来自中国供应商的零部件占比达到46%，且全部销往欧洲。Twingo ETech大获成功后，ACDC升级为全球能力中心，为达契亚、日产及南美市场多款车型提供研发支撑。

人走了，产业链留下了。

这就是今天的现实：不管在不在中国卖车，跨国车企都很难绕开中国的新能源产业链。留下来的合资车企，更是如此。它们不仅要在中国卖车，还要在中国研发、在中国采购、把中国造的车卖到全世界去。

从这个角度看，合资车企的续约，不只是对中国市场的信心投票，更是一种战略选择。在电动化和智能化的全球竞赛中，谁能更好地利用中国的产业链和人才优势，谁就更有可能赢。

写在最后

29年前，上汽通用成立时，被称为上海的“一号工程”。它用“上海速度”刷新了全球建厂纪录，也开启了中美汽车产业合作的一段佳话。

29年后，双方再续20年，背景已经完全不同。

当年，中国需要通用的技术和管理经验；今天，通用需要中国的产业链和市场。当年，是引进来；今天，是双向奔赴。

合资的形式没有变，但内涵已经变了。

盖世集团CEO周晓莺认为，合资车企曾经是中国汽车产业学习全球技术、建立现代制造体系的重要载体。随着中国自主品牌和智能电动产业链持续壮大，传统的 “技术引进、本地生产”模式已经难以延续。

在她看来，未来合资企业仍有价值，但必须重新定义价值创造方式：利用既有的品牌、制造、渠道和全球市场资源，叠加中国的研发速度、智能化能力和供应链效率，实现从 “全球技术输入中国”到“中国创新服务全球”的转变。

“上汽通用续约20年，正是这一轮合资模式重构的重要样本，”周晓莺说。

上汽通用的下一个20年，不会再是简单的“引进车型、国产销售”。它要面对的，是自主品牌的强势崛起，是新能源的深度内卷，是智能化的快速迭代。它要做的，是把中国的产业链优势、研发能力，和通用的全球资源结合起来，走出一条新的合资道路。

这条路好不好走，现在还没人知道。但至少，双方都选择了继续走下去。

20年很长，长到足以让一个产业改天换地。20年也很短，短到只是产业长河中的一段。

而上汽通用的故事，还在继续。