上市八个月，累计卖了1000多辆车，这不是某个末流新势力的车，而是奔驰寄予厚望的纯电CLA。

2025年11月上市，2026年7月停产。短短8个月，被奔驰当“太子“培养、号称“吊打国产电车”的纯电CLA，成了中国汽车史上最短命的豪华新能源车之一。虽然奔驰后来否认停产，不过“废太子”也几乎是板上钉钉了。

在新能源渗透率已突破60%的中国市场，奔驰交出的却是一份近乎耻辱的答卷。除了新能源车的惨败，奔驰的油车表现也不尽如人意，销量甚至被宝马和奥迪反超。

发明了汽车的奔驰，怎么就沦落到如此境地？

奔驰对纯电CLA究竟有多重视？

2025年11月，国产长轴距纯电CLA L在中国高调亮相。奔驰把它定义为“电动化转型第二阶段的标志性产品”，是MMA纯电平台的首款量产车。

为了讨好中国市场，奔驰专门把轴距加长了4厘米，车身达到4.76米，搭载89千瓦时电池，CLTC续航最高866公里，号称同级最长续航。800V架构、峰值充电功率325kW、充电10分钟补充370公里，这些参数放在当时，也并非完全不能打。

定价也“很有诚意”，24.9万元起售，后来还推出了定位更入门的CLA 260L，试图用更低门槛打开市场。

宣传阵仗也足够大，请来男兵队长王楚钦担任品牌新锐大使，媒体试驾一轮接一轮，几乎所有汽车媒体的头条都在讨论“奔驰终于认真了”“传统豪门要反攻了”，一款看似要”吊打国产电车“的奔驰电车似乎已经箭在弦上。

在奔驰的蓝图里，纯电CLA是那个要在中国新能源市场“夺回失地”的先锋，它要证明奔驰不仅能造燃油车，纯电同样能打。

只是，理想很丰满，现实很骨感。汽车发明者，在纯电CLA上结实地摔了一跤。

刚上市时，纯电CLA确实有复苏奔驰的既视感，月销量还能有1000辆左右，这在BBA的新能源车里其实并不算差。

然而，随着新鲜感很快褪去，纯电CLA露出了炮灰的原形，销量一路俯冲，今年6月在国内销量仅剩35辆，以至于让奔驰不得不作出”废太子“的决定。

实际上，纯电CLA的失败，从他上市之处就已经初见端倪。

第一，价格高，配置低。

24.9万元起售，纯电CLA却是一台紧凑型轿车，空间不如同价位国产新能源轿车，配置更是被吊打。在这个价位，消费者可以选择小米SU7、极氪007、比亚迪汉等一系列配置拉满的国产电车，为什么要买一台“标值钱、配置不值钱”的奔驰？

第二，骨子里还是“油车思维”。

虽然纯电CLA基于MMA纯电平台打造，支持800V架构，但与更纯正、更高端的MB.EA平台相比，骨子里的“含金量”还是差了一截。它本质上仍然是一台“技术追赶型”产品，而不是“技术引领型”产品。在“月月有OTA、年年有换代”的中国新能源市场，奔驰42个月的研发周期是国产品牌的两倍，显得格格不入。

第三，智能化严重落后。

奔驰EQ系列过去最大的槽点就是智能化水平低。车机语音识别误报率高，本土APP生态匮乏，OTA更新频率低至年均一次。虽然纯电CLA在智能座舱上有所改进，但与动辄高通8295芯片、全场景智驾标配的国产电车相比，差距依然明显。

当更多的年轻消费者认为“智能化比品牌LOGO更重要”时，奔驰还在讲述“机械工艺”的老故事。这种活在过去的认知和产品定位的错位，无疑是毁灭性的。

纯电CLA的惨败，不是偶然，而是奔驰纯电失败史的又一次重复。

2019年，奔驰推出首款纯电车型EQC，同样被寄予厚望。然而，这款车强行“油改电”，导致续航短、电耗高、空间利用率差，通过性和电池安全性都备受质疑。

更严重的是，EQC多次因电机冷却液泄漏问题被用户投诉，2022年大规模召回，近250名车主发布联合声明维权。官方甚至建议用户充电不超过80%以规避自燃风险，这种“自废武功”式的操作，彻底摧毁了消费者对奔驰纯电车的信任。

随后，奔驰推出基于EVA纯电平台的EQS和EQE，试图扭转局面。但高昂定价和“后轮转向功能年费4998元”的傲慢操作，让消费者直呼“割韭菜”，终端五折仍销量无几。

2024年，以EQ系列为主的奔驰纯电动车全球交付量仅18.51万辆，同比下滑23%。在中国市场，奔驰电动车占比不足3%，月销量还不如自主造车新势力一家门店的销量。

奔驰一位高管在接受德国《经理人杂志》采访时，直言EQ系列是 “奔驰历史上最失败的产品” 。

2025年，奔驰放弃了EQ系列命名，改用“纯电+经典车系名”的方式重新出发，纯电CLA正是这个新战略下的第一款产品。

然后，奔驰的纯电车型再一次中道崩殂。

汽车发明者，为何就是做不好纯电？

问题出在三个层面：战略摇摆——一边喊着电动化，一边又舍不得燃油车的利润，德国总部宣布未来十年继续开发燃油车、暂停先进平台研发，中国团队却在高喊电动化转型。

体系僵化——中国新势力从用户需求洞察到产品上市平均耗时11个月，而奔驰的本土化改进方案需经德国五级审批、耗时9个月。

心态傲慢——在电动化时代，奔驰依然试图用品牌溢价支撑高定价，全然无视价值逻辑的根本重构。

纯电的惨败只是奔驰的问题之一，更大的危机在于，奔驰的整体销量也在被对手超越。

2026年上半年，奔驰在华销量21.02万辆，同比下滑28%，在BBA中跌幅最大。同期宝马在华销量26.18万辆，奥迪21.83万辆。奔驰不仅在新能源落后，燃油车基本盘也在失守。

追着奔驰打的远不止老对手宝马和奥迪，还有国产豪华电车。

2026年第二季度，奔驰在华单季度销量仅7.94万辆，同期蔚来公司在中国市场交付10.75万辆，超过了宝马、奔驰、奥迪各自的单品牌销量。蔚来副总裁马麟透露，蔚来品牌6月成交均价达44.3万元，不仅销量反超，价格也打入了传统豪华品牌的核心腹地。

在20万元以上轿车市场，小米SU7再次热销，BBA虽然仍有存在感，但中国品牌正在以惊人的速度蚕食它们的领地。

奔驰全球销量也在萎缩。2026年上半年，奔驰集团乘用车销量同比下滑6.0%，在华销量占全球比重从峰值33.5%降至22.6%，中国已不再是奔驰全球最大单一市场。

从“大哥”到“小弟”，奔驰的问题远不止纯电的失败。在电动化、智能化、本土化三个维度全面落后的背景下，整个品牌正在逐渐失去中国年轻消费者的青睐。

纯电CLA的惨败，或许只是大厦将倾的前奏罢了。