大家好，这里是《晓莺说》，我们从中国现场，看全球汽车产业变局。

最近，法拉利首款纯电动车 Luce 一亮相，就在全球汽车圈引发了很大争议。

大家讨论的，不只是这辆车好不好看、贵不贵、快不快，还有一个更深层次的问题：当一个以 V8、V12 发动机声浪、赛道基因和机械激情著称的品牌，开始拥抱纯电动，法拉利还是不是原来的法拉利？

这场争议背后，折射的是欧洲传统汽车工业在电动化时代的身份焦虑。如果连法拉利这样的品牌，都必须回答电动化问题，那么意大利汽车工业现在面对的挑战，就不只是本土制造产量下滑、电动化转型偏慢的问题，而是整个汽车产业价值体系需要被重新审视和重构的问题。

但与此同时，2026年5月，意大利新车市场销量超过15万辆，同比增长7.6%；年度累计超79万辆，同比增长9.4%，能源渗透率也从去年同期的11.5%提升到19%。这个成绩背后，中国车企功不可没。BYD、上汽MG、零跑、奇瑞四家合计超过2万台，占到意大利市场13%以上。

一边是法拉利在重新定义自己，另一边是中国车正在重新定义意大利市场。

所以今天这期，我们重新看一看意大利的战略地位和市场价值。一个拥有法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、菲亚特、倍耐力和Brembo的老牌汽车工业国家，为什么正在成为中国汽车出海欧洲的新战场？

我的判断是：意大利已经不只是欧洲传统汽车工业转型缺口的观察窗口，它正在成为中国整车、供应链和产业合作能力进入欧洲传统汽车体系的关键测试场。

意大利：品牌、设计、时尚和汽车文化之国

意大利是一个老牌汽车工业国家，它有强烈的汽车文化、品牌传承、设计风格和供应链基础。

这里有法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、菲亚特、依维柯、倍耐力、布雷博，也有都灵这样的汽车工业城市，以及围绕汽车设计、工程、零部件、赛车、高性能车形成的深厚产业生态。

如果说德国汽车代表的是工程、质量和标准，那么意大利汽车代表的就是设计、性能、情绪价值和生活方式。

这种气质不只来自汽车，也来自整个意大利的浪漫和制造体系。

米兰是世界时尚之都，Prada、Gucci、Armani这些品牌塑造了意大利在全球时尚和奢侈品领域的影响力。意大利人很擅长把工业产品做出审美、故事和情绪价值。

汽车也是一样。

Pininfarina、Italdesign、Bertone、Zagato这些设计公司，曾经深刻地影响全球汽车造型语言。Pininfarina为法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等品牌留下了大量经典设计，Italdesign由乔治亚罗创立，曾参与大众Golf、DeLorean DMC-12、Lotus Esprit等经典车型设计。

这就是为什么法拉利电动车会引发那么大的讨论。

因为电动化改变的不只是动力形式，也在改变汽车品牌表达价值的方式。

过去，一辆意大利车打动人的地方，可能是发动机声浪、驾驶姿态、车身线条和机械质感。

但今天，电动车还要回答续航、效率、智能座舱、软件体验、补能便利和成本结构。

中国企业看意大利，不能只问“这个市场能卖多少车”；更要关注：当一个有深厚传统的汽车工业国家进入转型期，它的产品缺口、技术缺口和供应链缺口在哪里？这是中国企业的机会所在。

意大利车市，多种动力产品并进

先看市场。

2026年5月，意大利汽车市场销量超过15万辆，同比增长7.6%。年度累计销量超过79万辆，同比增长9.4%。可充电车型，也就是BEV+PHEV的合计份额，从去年同期的11.5%提升到19%。换句话说，今年每卖5辆车，就有1辆是可充电车型。

不过，意大利的电动化路径很有特点。它不是纯电一条线往前冲，而是混动、插混和纯电共同推动。

5月，HEV销量达到71,392辆，同比增长16.5%，占比47.1%。

BEV销量达到13,305辆，同比增长86.2%，份额从去年同期的5.1%提升到8.8%。

PHEV销量达到15,433辆，同比增长71%，份额从6.4%提升到10.2%。5月意大利PHEV的绝对销量已经超过BEV。

这对中国企业非常重要。我们出海欧洲，不能只带一种答案。不同市场有不同的能源结构、消费能力、充电基础设施和用户心理。在意大利，纯电不是唯一答案，混动和插混同样是非常现实的过渡路径。

传统玩家承压：新能源渗透率跳涨带来的市场清洗

一边是中国品牌快速增长，另一边是部分传统品牌承压。

5月，Peugeot销量同比下降16.1%，Renault下降10.9%，Hyundai下降40.9%，Ford下降40.1%。

当新能源渗透率持续提升，原来高度依赖燃油车和传统产品周期的品牌，开始受到挤压。

当然，我们不能把它简单理解为“中国车替代欧洲车”。更准确地说，意大利市场正在从一个传统燃油车主导的市场，变成混动、插混、纯电多路线竞争的市场。在这种变化中，谁能拿出更合适的产品、更有竞争力的价格、更有效的渠道和更可信的服务，谁就会得到新的市场机会。

这对中国车企来说是机会，但也是考验。

因为真正进入主流市场之后，中国品牌面对的就不只是“有没有人买”，而是品牌、渠道、售后、金融、保值率、本地信任和长期服务能力的全面竞争。

制造端压力：Stellantis产量下滑，供应链也在承压

意大利的压力，不只在终端市场，也在制造端。

2025年，Stellantis在意大利的整车产量下降到约37.97万辆，同比下降20%，创下1954年以来低点。其中乘用车产量约21.37万辆，同比下降24.5%。工厂产能利用不足，传统车型更新压力加大，供应链订单不稳定，政府和工会担心就业，地方经济也担心产业空心化。

意大利的汽车工业压力巨大。

事实上，作为传统的汽车强国，意大利汽车制造供应链涉及了约5451家企业、27万多名直接和间接就业，营业额约1133亿欧元。发动机、变速箱、机械加工、底盘、制动、轮胎、内外饰、高性能车、赛车、设计工程，这些都是意大利的传统优势领域。意大利也诞生了一批非常有特色的汽车零部件和工程企业。比如 Brembo，几乎是高性能制动系统的代名词；Pirelli 是全球高端轮胎的重要品牌；Marelli 在车灯、电子、电驱系统、动力总成等领域都有积累。还有 Sabelt 的安全带和赛车座椅，OZ Racing 的轮毂，Dallara 的赛车和工程能力，Comau 的工业自动化和机器人，MTA 的汽车电子与电气系统。

他们都需要在传统汽车产业体系当中，找到新的增长方式和路径，实现向智能电动汽车时代的跃迁。

在《汽车出海》这本书里，我们提到，中国汽车出海会从贸易输出、渠道深耕，逐步走向本地制造和生态共建。欧洲市场的价值，也不只是销量，更在于品牌、规则、技术、供应链和全球资源体系。

意大利的独特意义就在这里。

它的传统供应链很厚，但转型压力也很大。

中国企业的机会，不是简单替代意大利供应链，而是参与新旧能力的重组。

中国供应链的优势在电池、电驱、热管理、智能座舱、软件、成本效率和快速迭代。

意大利的优势在设计、品牌、高端制造、机械工程、制动、轮胎、底盘、赛车文化和欧洲客户关系。

这两套能力如果能够重新组合，就不只是中国企业进入意大利市场，而是中欧产业合作找到新的接口。

零跑和 Stellantis 的合作，就是一个例子。它说明中国车企进入欧洲，不一定只有自建渠道、单打独斗这一条路。中国企业可以提供产品定义、成本效率和电动化平台，欧洲伙伴提供渠道网络、本地服务、市场理解和合规经验。

对供应链企业来说，也有类似机会。

如果意大利工厂需要电动化改造，需要新的电驱、电池系统、热管理、轻量化材料、智能座舱、软件开发和电子电气架构能力，中国供应链企业就不只是跟着中国车企出海，也可以服务欧洲本土客户、参与欧洲传统汽车工业转型。

我认为，接下来三年，中国企业在意大利真正值得关注的，不只是中国车卖了多少，而是中国供应链有没有机会进入意大利和欧洲车企的转型项目里。

意大利给中国汽车出海的启示：从产品进入，到体系进入

所以，中国企业看意大利，要看三层机会。

第一层，是整车销售机会。

意大利电动化慢，但慢的市场也有缺口。城市通勤、小型车、家庭用车、价格适中的新能源车型，都有可能成为中国品牌切入点。

第二层，是供应链合作机会。

意大利传统汽车供应链需要电动化和智能化能力，中国供应链企业可以在电池、电驱、热管理、座舱、软件、电子电气架构等领域找到合作空间。

第三层，是产业体系合作机会。

意大利汽车工业要恢复制造活力，需要新产品、新平台、新技术和新成本结构。中国企业进入意大利，不只是卖产品，也可能成为欧洲传统汽车工业转型中的合作变量。

这个问题不能只从企业角度看，而要放到全球产业格局里看。

未来全球汽车产业的竞争，不会只是中国车企和欧洲车企的简单对抗，而是谁能更快整合全球创新。

从法拉利电动车争议，看中国汽车出海欧洲的新阶段

所以，今天看意大利，我的判断是：

意大利已经不只是一个传统汽车工业转型的观察窗口，它正在成为中国汽车出海欧洲的关键战场之一。

法拉利电动车引发的争议，表面看是超级跑车品牌的身份焦虑，背后其实是传统汽车价值体系面对电动化时代的一次重估。

而2026年5月意大利市场的数据则清晰地表明：中国品牌已经不再只是欧洲市场的边缘角色，而是开始进入主流竞争区。接下来真正要回答的问题，是中国企业如何建立长期竞争力：如何面对并融入欧洲传统汽车工业的品牌、设计、渠道、供应链和用户心智，如何进入当地产业体系，和当地企业一起重组能力、重构价值。

这里是《晓莺说》，我们下期继续一起观察汽车产业的新变化。