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车后315:“17万新车不如老头乐”!大批新能源车主吐槽修车贵、续保难,售后难题何时破 ?

AC汽车 2025-03-17 09:19:59
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近期,受多地直营店关门影响,大批哪吒车主在小红书等社交平台发帖留言,希望能借“315”的关注度,解决自己困扰已久的售后问题。

AC汽车整理相关信息,发现车主呼声极高的问题主要有四类

一是配件缺货,维修等待遥遥无期;

二是车机时常出现断网,OTA等手段无法根治,影响车辆正常使用;

三是续保时仍面对拒保或天价保费的问题,用车成本陡增;

四是维权十分困难,网络发声易被投诉,涉及“公司声誉”等法律雷区众多;

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参考浙江“都市快报”收到的一则典型投诉案例,黄先生的“哪吒U”因充电机故障,已在家中停放超2个月,黄先生辗转多家4S店,收到的答复均是缺配件。加上义乌当地6家哪吒4S店陆续退网,黄先生越发感到解决车辆故障遥遥无期。

虽然某家4S店提出可以自费调货维修,但使用非官方配件又会使车辆失去质保,对于刚提车不到一年的黄先生来说,无疑是左右为难。

而类似于黄先生的车主还有很多,从动力电池维修,到车灯、充电机等配件维修,再到车险续保、事故理赔等事项,扯皮推诿的情况五花八门,但权责问题上又颇为类似。

所以,新能源车主的售后难题,应该谁来兜底?

配件缺货难题真凶车企“大干快上”,车型混乱备件不足

如开头所述,黄先生车辆困于充电机“原厂件”缺货,虽有“副厂件”和“拆车件”,但因配件编码协议等问题,会直接影响到车辆质保。

而遇到类似问题的还有何先生,其“哪吒S”的增程器(发电机)故障,同样缺乏配件维修。且4S店告知,若擅自拆解,使用非原厂配件维修,即使是非电路系统,也会导致车辆质保失效

对于这一状况,二位车主一致认为陷入了“修不得,等不起”的局面。一边是哪吒官方在售后事项上的拖延,一边是非官方体系维修之后,新车质保的缺失,乃至配件的适配安全问题

黄先生认为,“非官方渠道修好了也不敢开,但等哪吒4S店处理,保不齐电池都要亏电放坏”。而对何先生来说,“增程车纯电行驶超不过200公里,且因技术标定,长期纯电行驶对电池损害极大”,最关键的是,“17万买回来的新车,用着提心吊胆都不如老头乐”。

事实上,车主们对配件缺失的不满极为强烈,因为按《汽车品牌销售管理实施办法》的规定,车企即使退出市场,仍要确保10年的配件供应,车企在破产退市之前有义务妥善处理已售车辆的后续维保工作。

参考此前广汽菲克、讴歌等品牌退出国内市场,售后服务均按照规定,转移至广汽本田经销商等其他渠道。而到了新能源时代,威马等车企的暴雷似乎悄无声息,烂摊子更多留给了供应商和车主处理。

这一现象在历年的“315专题”文章中均有报道(20多家车企停摆,600多万车主被“遗弃”,售后谁来兜底?丨315特辑),但对于车主来说,即使新能源市场在进步,渗透率持续走高,倒闭或濒危车企的售后,依然是“热度高,举措少”的空白地带,车主往往只能依赖于“车友互助”自费去部分社会修理厂

可以说,部分车企的发展过度“激进”,为车主的售后埋下不少隐患。而与此类似,部分车企在车系设置、车型迭代方面的冒进,也使部分车主面临配件不足,维修等待时间太长的问题。

典型案例便是奇瑞小蚂蚁的“电池盲盒”事件,其2019~2022年的部分车型使用天津捷威工厂的电池,但在捷威电池倒闭之后,不少车主维修动力电池时遇到扯皮局面。

参考2024年11月案例,某车主因车辆所搭载的捷威电池损坏报修,被4S店告知需要等待厂家技术人员上门,而车主等待近2个月之后迟迟无果,提出更换其他供应商的同规格电池。经过多轮沟通乃至媒体曝光,奇瑞最终同意更换为国轩电池,但据车主透露,其他不少出现类似情况的车主因无法忍受长时间的等待,同意了4S店“自费维修”及“回收补贴”等方案。

对于这一事件,业内认为与该车型电池供应商的混乱有关,捷威、宁德时代、国轩高科、多氟多等大小品牌电池的混用,一定程度上可以分摊车型的整体成本。但这种冒进的策略,导致车主不得不“开盲盒”,尤其面对捷威等小供应商倒闭的情况,只能反复沟通争取自身权益。

综合来看,关于新能源车“配件缺失”这一问题,根本依然在于车企。即使如今的消费者已了解行业内的供应关系,但最终购买的还是车企“整合”完毕的车型,用更简单直白的话说,“钱给了谁,谁就应该兜底”

维修矛盾频发背后原厂配件太贵,行车安全是”雷池“

“开车有多爽,修车就有多肉疼”,在社交媒体上,常有车主吐槽新能源车“买得起,修不起”的现状。整理过去一年具有代表性的维修矛盾,主要集中在“价格太高”。

首当其冲是动力电池,即使原材料、制造成本下降,动力电池装机量迅速增长,但电池维修价格占车价的50%依然不算夸张。

据车主们爆料,最早一批上市的奔驰EQC,电池损坏报价近30万元,而如今新车价格不到40万元;五菱宏光mini新车2万元出头,去4S店更换电池要1.2万元。参考“杰兰路”整理表单,即使是走“极致性价比”路线的比亚迪,更换一块86度电池也需要9.7万元。

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某车企相关负责人透露,一块容量为60度的三元铁锂电池包(含电芯及相关配件),车企的采购价在5万~6万元左右,但消费者在更换时需要支付12万元,考虑到拆包、电路检测等维修难度,定价整体偏高。

也正是因此,新能源车主们对质保格外看重,但相应的,电池质保的“维修”与“更换”之争一直未能停歇。2024年9月,有车主投诉比亚迪质保所更换的是翻新电池,原因在于新电池与旧电池的续航里程没有太大差别,相比于新车,续航衰减程度勉强回到25%的更换标准以内,所谓质保更像是“文字游戏”。

基于国家汽车三包法的规定,包修期内用于修理的零部件,其质量不得低于原车配置的零部件质量,不少车主以此向厂家表达不满。但4S店给出一个解释:厂家免费更换电池,依照的并非新车出厂的标准,而是根据车辆的使用年限来匹配电池。且“包修”和“保修”的概念有所区别。也正是因此,关于动力电池的维修矛盾,关注度始终居于前列。

其次是大灯等重要配件,2024年11月,重庆一位车主向媒体反映,自己购买了价值近30万元的新能源SUV,需要更换一个尾灯,因主机厂技术不开放,只能去4S店更换,最终花费高达1.8万元

这一事件激起车主们对“非三电核心部件”的探讨,大批车友认为,对于不影响车辆基础行驶功能的部件,车企应该放开管控,给车主更多的选择权。但也有车友认为,大灯等“带电”的配件也会影响到车辆的电路保险,倘若放开三方配件的使用,可能会导致供电负载等影响行车安全的问题出现。

不过,也有想当一部分车主认为,新能源车的“零整比”太高,车企既然考虑打开市场,不如适当降低配件价格。但随即有车企内部人员吐槽,“价格战已经打到卖车没什么利润了,以后肯定是指望配件赚钱”。诚然,就现状来看,配件差价是车企售后利润的重要来源。

再者是翼子板、前后包围等外观件,这类配件主机厂的管控相对宽松,但也暴露出在多元的供应机制下,车辆配件价格能有多么“亲民”。

AC汽车近期报道了一则案例,黄先生车辆的左后轮轮眉不慎被剐蹭,损伤已触及底漆。他咨询了一家修理厂,对方给出的报价为800元,并表示也可以走保险理赔,预计费用1500元。而在拼多多搜索同款车型的配件,某商家所售的拆车件仅为238元,于是黄先生果断下单。

可以看到的是,在新能源车快速渗透的当下,车辆配件日益丰富,但对于来说,并非所有的“非带电”部件都可以自行购买解决。

年初某蔚来车主在社交平台发帖征求网友意见,其ES6车型此前自行更换过避震,相比于原厂降低了约2公分。但近期车辆行驶至非铺装路面时,车辆电池外壳被石块划伤,车机检测到之后提示进行检修,售后人员却告知车主因自行改装避震,电池损坏需自费维修

这一案例让车主再次就“新能源行车安全”展开探讨,考虑到电池包损坏导致车辆自燃等恶性事件,新能源车企对于安全这一“雷区”的划定格外敏感。

这也正是车主及车后维修企业,对于新能源车企售后“垄断”控制的重点。但就现实情况来说,车价及车辆残值,始终决定着车主是否愿意接纳非官方渠道。加上“维修工修2块电池被判刑6个月”等警示性事件,新能源维修中的利益博弈,还有很大的调整空间。

续保难、出险烦的根本车企售后太强势,保司承保不赚钱

新能源车企对售后的“垄断”,滋生出大量的维修纷争,但与车企博弈的另一方,更多是保司,而非个人车主。

事实上,保司对于承保新能源造成的亏损头疼不已,参考2024年数据,保险行业承保新能源汽车3105万辆保费收入1409亿元,提供风险保障金额106万亿元,但承保亏损57亿元

三大核心原因,分别是维修成本高出险率高,和保费错配。具体来看,维修成本高是重中之重,不同于燃油车市场,有大量的社会修理厂作为承接,绝大多数新能源车主认定4S店维修,保司不得不去承受。

这就导致保司对于新能源车的违章和出险历史极为敏感,在小红书平台,即使是特斯拉、比亚迪等保有量大的品牌,也仍有大量车主吐槽续保价格大幅上涨的问题。

而文出提到的哪吒品牌,更是有大批车主反映保司拒保的问题,原因不外乎保有量少,配件少修车贵等问题。换句话说,保司在与车企博弈无果之后,再次把成本压力,转移至车主身上

此外,“出现率高”和“保费错配”则是保司定价层面的不足。简单来说,新能源车最先在网约车群体之中普及,网约车出险率明显比私家车更高,但保司未能及时与出行平台的数据接通,某种程度上来说,私家车承担了一部分网约车承保的成本。

也正是因此,从去年开始,新的车险计费规则陆续出台试行,宁波等地率先于出行平台建立数据共享机制,结合部分品牌部分车主进行“兼职快车”“顺风车”的频次,实行更加灵活多元的定价策略。

今年年初上线的“车险好投保”平台,也是解决新能源车主投保续保难题的重要手段。按照金融监管局等四部门的指导意见,该平台上线率先解决车主“无处投保”的困难,进一步倒逼保司加速风险分级等制度的落地,深度区分车主家用与营运的不同需求,优化事故车维修的经济性设计。

就目前的“成绩单”来看,截至2月25日,平台累计注册用户18.5万,首批接入的10家大中型财险公司已通过平台承保11.4万辆新能源汽车,覆盖家用汽车等非营运汽车和营运汽车,提供保险保障944.9亿元,最多时单日投保量已超过1万单。2月底,第二批20家左右财险公司将陆续接入平台。

值得期待的是,新能源车险或将成为化解车主售后难题突破点,而车企的售后衍生服务,类似于小米“用车无忧”权益,比亚迪“精诚延保”等,也将成为解决车主售后困境的重要补充。

写在最后

新能源车的快速普及,让消费者看到出行方式的更多可能,但与任何新生事物类似,其市场建设初期的主体权责矛盾也在大量产生和修正。

通过“315”期间对车主维权案件的集中展示,我们希望能够与更多的车主和从业者,共同关注新能源市场的发展变化。变革浪潮终不可逆,每一次探讨,都将成为助推行业前行的基石。

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