近期，受多地直营店关门影响，大批哪吒车主在小红书等社交平台发帖留言，希望能借“315”的关注度，解决自己困扰已久的售后问题。

AC汽车整理相关信息，发现车主呼声极高的问题主要有四类：

一是配件缺货，维修等待遥遥无期；

二是车机时常出现断网，OTA等手段无法根治，影响车辆正常使用；

三是续保时仍面对拒保或天价保费的问题，用车成本陡增；

四是维权十分困难，网络发声易被投诉，涉及“公司声誉”等法律雷区众多；

参考浙江“都市快报”收到的一则典型投诉案例，黄先生的“哪吒U”因充电机故障，已在家中停放超2个月，黄先生辗转多家4S店，收到的答复均是缺配件。加上义乌当地6家哪吒4S店陆续退网，黄先生越发感到解决车辆故障遥遥无期。

虽然某家4S店提出可以自费调货维修，但使用非官方配件又会使车辆失去质保，对于刚提车不到一年的黄先生来说，无疑是左右为难。

而类似于黄先生的车主还有很多，从动力电池维修，到车灯、充电机等配件维修，再到车险续保、事故理赔等事项，扯皮推诿的情况五花八门，但权责问题上又颇为类似。

所以，新能源车主的售后难题，应该谁来兜底？

配件缺货难题真凶车企“大干快上”，车型混乱备件不足

如开头所述，黄先生车辆困于充电机“原厂件”缺货，虽有“副厂件”和“拆车件”，但因配件编码协议等问题，会直接影响到车辆质保。

而遇到类似问题的还有何先生，其“哪吒S”的增程器（发电机）故障，同样缺乏配件维修。且4S店告知，若擅自拆解，使用非原厂配件维修，即使是非电路系统，也会导致车辆质保失效。

对于这一状况，二位车主一致认为陷入了“修不得，等不起”的局面。一边是哪吒官方在售后事项上的拖延，一边是非官方体系维修之后，新车质保的缺失，乃至配件的适配安全问题。

黄先生认为，“非官方渠道修好了也不敢开，但等哪吒4S店处理，保不齐电池都要亏电放坏”。而对何先生来说，“增程车纯电行驶超不过200公里，且因技术标定，长期纯电行驶对电池损害极大”，最关键的是，“17万买回来的新车，用着提心吊胆都不如老头乐”。

事实上，车主们对配件缺失的不满极为强烈，因为按《汽车品牌销售管理实施办法》的规定，车企即使退出市场，仍要确保10年的配件供应，车企在破产退市之前有义务妥善处理已售车辆的后续维保工作。

参考此前广汽菲克、讴歌等品牌退出国内市场，售后服务均按照规定，转移至广汽本田经销商等其他渠道。而到了新能源时代，威马等车企的暴雷似乎悄无声息，烂摊子更多留给了供应商和车主处理。

这一现象在历年的“315专题”文章中均有报道（20多家车企停摆，600多万车主被“遗弃”，售后谁来兜底？丨315特辑），但对于车主来说，即使新能源市场在进步，渗透率持续走高，倒闭或濒危车企的售后，依然是“热度高，举措少”的空白地带，车主往往只能依赖于“车友互助”或自费去部分社会修理厂。

可以说，部分车企的发展过度“激进”，为车主的售后埋下不少隐患。而与此类似，部分车企在车系设置、车型迭代方面的冒进，也使部分车主面临配件不足，维修等待时间太长的问题。

典型案例便是奇瑞小蚂蚁的“电池盲盒”事件，其2019~2022年的部分车型使用天津捷威工厂的电池，但在捷威电池倒闭之后，不少车主维修动力电池时遇到扯皮局面。

参考2024年11月案例，某车主因车辆所搭载的捷威电池损坏报修，被4S店告知需要等待厂家技术人员上门，而车主等待近2个月之后迟迟无果，提出更换其他供应商的同规格电池。经过多轮沟通乃至媒体曝光，奇瑞最终同意更换为国轩电池，但据车主透露，其他不少出现类似情况的车主因无法忍受长时间的等待，同意了4S店“自费维修”及“回收补贴”等方案。

对于这一事件，业内认为与该车型电池供应商的混乱有关，捷威、宁德时代、国轩高科、多氟多等大小品牌电池的混用，一定程度上可以分摊车型的整体成本。但这种冒进的策略，导致车主不得不“开盲盒”，尤其面对捷威等小供应商倒闭的情况，只能反复沟通争取自身权益。

综合来看，关于新能源车“配件缺失”这一问题，根本依然在于车企。即使如今的消费者已了解行业内的供应关系，但最终购买的还是车企“整合”完毕的车型，用更简单直白的话说，“钱给了谁，谁就应该兜底”。

维修矛盾频发背后原厂配件太贵，行车安全是”雷池“

“开车有多爽，修车就有多肉疼”，在社交媒体上，常有车主吐槽新能源车“买得起，修不起”的现状。整理过去一年具有代表性的维修矛盾，主要集中在“价格太高”。

首当其冲是动力电池，即使原材料、制造成本下降，动力电池装机量迅速增长，但电池维修价格占车价的50%依然不算夸张。

据车主们爆料，最早一批上市的奔驰EQC，电池损坏报价近30万元，而如今新车价格不到40万元；五菱宏光mini新车2万元出头，去4S店更换电池要1.2万元。参考“杰兰路”整理表单，即使是走“极致性价比”路线的比亚迪，更换一块86度电池也需要9.7万元。

某车企相关负责人透露，一块容量为60度的三元铁锂电池包（含电芯及相关配件），车企的采购价在5万~6万元左右，但消费者在更换时需要支付12万元，考虑到拆包、电路检测等维修难度，定价整体偏高。

也正是因此，新能源车主们对质保格外看重，但相应的，电池质保的“维修”与“更换”之争一直未能停歇。2024年9月，有车主投诉比亚迪质保所更换的是翻新电池，原因在于新电池与旧电池的续航里程没有太大差别，相比于新车，续航衰减程度勉强回到25%的更换标准以内，所谓质保更像是“文字游戏”。

基于国家汽车三包法的规定，包修期内用于修理的零部件，其质量不得低于原车配置的零部件质量，不少车主以此向厂家表达不满。但4S店给出一个解释：厂家免费更换电池，依照的并非新车出厂的标准，而是根据车辆的使用年限来匹配电池。且“包修”和“保修”的概念有所区别。也正是因此，关于动力电池的维修矛盾，关注度始终居于前列。

其次是大灯等重要配件，2024年11月，重庆一位车主向媒体反映，自己购买了价值近30万元的新能源SUV，需要更换一个尾灯，因主机厂技术不开放，只能去4S店更换，最终花费高达1.8万元。

这一事件激起车主们对“非三电核心部件”的探讨，大批车友认为，对于不影响车辆基础行驶功能的部件，车企应该放开管控，给车主更多的选择权。但也有车友认为，大灯等“带电”的配件也会影响到车辆的电路保险，倘若放开三方配件的使用，可能会导致供电负载等影响行车安全的问题出现。

不过，也有想当一部分车主认为，新能源车的“零整比”太高，车企既然考虑打开市场，不如适当降低配件价格。但随即有车企内部人员吐槽，“价格战已经打到卖车没什么利润了，以后肯定是指望配件赚钱”。诚然，就现状来看，配件差价是车企售后利润的重要来源。

再者是翼子板、前后包围等外观件，这类配件主机厂的管控相对宽松，但也暴露出在多元的供应机制下，车辆配件价格能有多么“亲民”。

AC汽车近期报道了一则案例，黄先生车辆的左后轮轮眉不慎被剐蹭，损伤已触及底漆。他咨询了一家修理厂，对方给出的报价为800元，并表示也可以走保险理赔，预计费用1500元。而在拼多多搜索同款车型的配件，某商家所售的拆车件仅为238元，于是黄先生果断下单。

可以看到的是，在新能源车快速渗透的当下，车辆配件日益丰富，但对于来说，并非所有的“非带电”部件都可以自行购买解决。

年初某蔚来车主在社交平台发帖征求网友意见，其ES6车型此前自行更换过避震，相比于原厂降低了约2公分。但近期车辆行驶至非铺装路面时，车辆电池外壳被石块划伤，车机检测到之后提示进行检修，售后人员却告知车主因自行改装避震，电池损坏需自费维修。

这一案例让车主再次就“新能源行车安全”展开探讨，考虑到电池包损坏导致车辆自燃等恶性事件，新能源车企对于安全这一“雷区”的划定格外敏感。

这也正是车主及车后维修企业，对于新能源车企售后“垄断”控制的重点。但就现实情况来说，车价及车辆残值，始终决定着车主是否愿意接纳非官方渠道。加上“维修工修2块电池被判刑6个月”等警示性事件，新能源维修中的利益博弈，还有很大的调整空间。

续保难、出险烦的根本车企售后太强势，保司承保不赚钱

新能源车企对售后的“垄断”，滋生出大量的维修纷争，但与车企博弈的另一方，更多是保司，而非个人车主。

事实上，保司对于承保新能源造成的亏损头疼不已，参考2024年数据，保险行业承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，提供风险保障金额106万亿元，但承保亏损57亿元。

三大核心原因，分别是维修成本高，出险率高，和保费错配。具体来看，维修成本高是重中之重，不同于燃油车市场，有大量的社会修理厂作为承接，绝大多数新能源车主认定4S店维修，保司不得不去承受。

这就导致保司对于新能源车的违章和出险历史极为敏感，在小红书平台，即使是特斯拉、比亚迪等保有量大的品牌，也仍有大量车主吐槽续保价格大幅上涨的问题。

而文出提到的哪吒品牌，更是有大批车主反映保司拒保的问题，原因不外乎保有量少，配件少修车贵等问题。换句话说，保司在与车企博弈无果之后，再次把成本压力，转移至车主身上。

此外，“出现率高”和“保费错配”则是保司定价层面的不足。简单来说，新能源车最先在网约车群体之中普及，网约车出险率明显比私家车更高，但保司未能及时与出行平台的数据接通，某种程度上来说，私家车承担了一部分网约车承保的成本。

也正是因此，从去年开始，新的车险计费规则陆续出台试行，宁波等地率先于出行平台建立数据共享机制，结合部分品牌部分车主进行“兼职快车”“顺风车”的频次，实行更加灵活多元的定价策略。

今年年初上线的“车险好投保”平台，也是解决新能源车主投保续保难题的重要手段。按照金融监管局等四部门的指导意见，该平台上线率先解决车主“无处投保”的困难，进一步倒逼保司加速风险分级等制度的落地，深度区分车主家用与营运的不同需求，优化事故车维修的经济性设计。

就目前的“成绩单”来看，截至2月25日，平台累计注册用户18.5万，首批接入的10家大中型财险公司已通过平台承保11.4万辆新能源汽车，覆盖家用汽车等非营运汽车和营运汽车，提供保险保障944.9亿元，最多时单日投保量已超过1万单。2月底，第二批20家左右财险公司将陆续接入平台。

值得期待的是，新能源车险或将成为化解车主售后难题突破点，而车企的售后衍生服务，类似于小米“用车无忧”权益，比亚迪“精诚延保”等，也将成为解决车主售后困境的重要补充。

写在最后

新能源车的快速普及，让消费者看到出行方式的更多可能，但与任何新生事物类似，其市场建设初期的主体权责矛盾也在大量产生和修正。

通过“315”期间对车主维权案件的集中展示，我们希望能够与更多的车主和从业者，共同关注新能源市场的发展变化。变革浪潮终不可逆，每一次探讨，都将成为助推行业前行的基石。