新一轮汽车产业变革，上半场看电气化，下半场看智能化。

正是早早地预见这一点，2017年李书福和沈子瑜共同创办了亿咖通科技，目标为全球车企提供智能化解决方案。

成立以后，亿咖通一直在努力做两件事：让算力高度集中，让软件高度集中。为此，过去几年亿咖通聚焦汽车智能化的底座和枢纽，在车规级SoC、基础软件、算法以及计算平台等方面开展了大量布局，形成从芯片到系统再到完整产品的全栈式解决方案能力。

依托这些能力，迄今亿咖通已累计服务了12个OEM品牌，并与全球多家Tier 1有着深入的合作，技术与服务被应用于超过全球370万辆汽车，

可以说，在创业第一阶段，亿咖通已经交上了一份漂亮的答卷。但亿咖通并没有满足于此，而是正瞄准成为全球汽车的智能化底座和枢纽，试图打造第二增长曲线。

近日在首届亿咖通科技生态日上，亿咖通科技董事长、首席执行官沈子瑜频繁提及的“全球化”定位及战略目标，就是最直接的证明。那么，亿咖通究竟会如何绘制这一新增长曲线？又有何底气？此次活动上，亿咖通一一给出了答案。

三年蛰伏，重磅出击

3月24日晚，亿咖通科技举办了一场盛大的新品发布会，集中展示了过去三年的一系列研发成果。

短短一个小时的时间里，亿咖通发布了安托拉（Antora）1000、安托拉1000 Pro、马卡鲁（Makalu）和Super Brain四大计算平台，以及一个底层软件系统云山（Cloudpeak），公布了部分产品的量产规划，无论信息密度还是要素浓度均为此前少有。

Antora1000性能参数，图片来源：盖世汽车

安托拉1000：基于1颗芯7nm车规级SoC龍鷹一号打造，得益于芯片强大的性能以及以及丰富的硬件接口，可以支持最高接入12路摄像头、4块屏幕，用于实现DMS/OMS、HUD、360环视等功能。该平台已被一汽红旗选用，计划应用在相关量产车型中。

安托拉1000 Pro，图片来源：盖世汽车

安托拉1000 Pro：基于2颗龍鷹一号打造，两颗SOC之间通过亿咖通定制的高速互联总线SE-Link连接，同样可以支持接入12颗摄像头，包括接入5~8颗环视摄像头，以及8屏异显，用于实现丰富的智能座舱功能，安全报警、舒适辅助等L0-L2级驾驶辅助功能，和APA、RPA等远程泊车功能等。该平台将在领克08车型上赋能首发。

马卡鲁，图片来源：盖世汽车

马卡鲁：基于AMD 7nm锐龙V2000和Radeon RX 6000打造，该平台最大的亮点是通过32GB独立内存以及8GB独立显存，可以支持3D HMI以及3A游戏，在座舱内实现沉浸式的电竞游戏体验。该平台计划于2024年搭载在smart品牌的纯电量产车型之上。

Super Brain，图片来源：盖世汽车

Super Brain：基于龍鷹一号和黑芝麻智能A1000智能驾驶芯片打造，除了丰富的座舱功能，还支持接入3R1V-5R10V丰富的传感器方案组合，实现NOA领航辅助驾驶以及其他多项L2+ADAS功能。

从应用场景来看，安托拉1000和马卡鲁主要面向的是智能座舱应用，其中马卡鲁更多面向的是高端市场。而安托拉1000 Pro和Super Brain，则瞄准的是跨域融合乃至中央计算架构，分别致力于打造领先的舱泊一体和舱驾一体解决方案。

换言之，此次发布的四大智能汽车计算平台，其实也代表了亿咖通针对集中式电子电气架构演进所做的决心和应对。不过与其他很多企业不同，亿咖通更多是基于智能座舱去做智能驾驶的功能加成。

这其实不难理解，回看过去几年亿咖通的发展，其布局以及能力提升的重点便是在智能座舱领域，E01、E02、E03三款智能座舱计算模组便是最直接的证明。据统计，E01自2018年正式量产，迄今已搭载于25款车型，量产170万片。E02自2020年量产，已累计搭载于26款车型，量产70万片，目前规模仍在持续提升当中。

此次即便产品升级，亿咖通的核心能力底座并不会改变。不同的是，由于智能化的快速发展，让汽车无论是功能复杂度还是使用体验相较于过去都有大幅度的提升，这使得作为底层核心的软硬件也必须随之升级。

在E01、E02和E03上，亿咖通主要是与联发科合作，把手机行业先进芯片定制为车规模块。而这次发布的几款全新的车载计算平台，除了马卡鲁，其他均升级到了芯擎科技的龍鷹一号，即便是采用合作伙伴的芯片，也是选择业界比较领先的解决方案。

图片来源：亿咖通

这一方面是需求演进使然，另一方面也是受益于这些芯片的成熟度不断提升，更何况于智能座舱而言，芯片才是真正决定性能天花板的关键。特别是芯擎一号，目前已经进入了量产的最后冲刺阶段，这也给了亿咖通足够的底气。

作为亿咖通科技与安谋中国合资成立的芯擎科技的首款产品，“龍鷹一号”是一款真真正正为了车载场景而生的芯片。众所周知，智能座舱领域现有主流芯片，是通过将先进的手机芯片车规化而来的。在一定的时期内，这种模式确实很好地促进了智能座舱的发展。

但其弊端也十分明显，由于车规级严苛的标准要求，导致在车端应用往往面临着比手机端更长的验证周期，加之这些芯片本来就率先应用于手机，由此导致现阶段车载芯片的性能普遍落后于手机。但其实在消费端，是不愿意看到这种代差的，尤其现在智能汽车在应用生态上正不断向手机看齐，如果缺乏高性能的芯片支撑，这种体验鸿沟很难被填补。

正因为如此，在“龍鷹一号”的设计阶段，亿咖通和芯擎科技就开展了紧密合作，基于双方对整车和智能座舱的理解，对芯片的需求和痛点进行了深度挖掘。不难发现，在亿咖通后续产品布局及战略落地方面，芯擎科技也发挥了至关重要的作用。

图片来源：盖世汽车

与此同时，亿咖通还与星纪魅族达成了独家战略合作伙伴，推出Flyme Auto和Flyme Auto Core，赋能整车厂解决智能手机和智能汽车在体验上的差距。

在沈子瑜看来，未来谁拥有更加开放、更加通用的车载 OS 平台，能够真正把芯片、OS 平台和支撑做好，谁将拥有绝对的话语权。 显然，亿咖通要做的就是这样一家企业。

但在芯片方面，亿咖通并没有把未来完全交给了“龍鷹一号”，而是还选择了AMD这个合作伙伴，共同发力高端市场。考虑到在迈向中央计算架构的过程中，座舱域将不可避免与智驾域融合，亿咖通还与黑芝麻智能达成了合作，共同打造面向未来的中央计算平台。

据悉，亿咖通和芯擎科技也已经在着手研发智能驾驶芯片，预计最快2024年3月流片，初步规划的名字叫做 AD1000。

剑指全球化，打造新增长曲线

除了面向未来积极做出应对，此次新品发布，也再次体现了亿咖通打造第二增长曲线的决心与底气。

自2017年正式成立，亿咖通的发展主要分为两个阶段。第一阶段为2021年之前，主要聚焦中国市场，包括为本土自主品牌、合资以及外资车企在中国销售的汽车提供智能化解决方案。

但事实上，自成立亿咖通就致力于成为一家领先的汽车智能化企业，这背后有两重含义：第一，从中国出发，但最终要走向走向全球研发、全球交付，成为一家真正的全球化公司；第二，面向所有车企，而不是只为某一家OEM服务。

“因为全球汽车市场是一个存量市场，并不会因为投入翻倍销量就会翻倍，所以一定要有规模，规模就意味着不能只是服务于某一个OEM，也不能只服务于某一个地区的OEM，肯定要服务全球的OEM。”亿咖通科技中国区总裁杜平在接受盖世汽车等媒体采访时表示。

过去几年，亿咖通一直在为此而努力，积极拓展第二增长曲线。目前来看，已经取得了阶段性进展。

在全球化布局上，早在2020年底，亿咖通就宣布在瑞典哥德堡成立欧洲总部及产品研发中心，迈出走向全球的关键一步。2021年初，亿咖通与沃尔沃在瑞典建合资公司HaleyTek，联合开发适用全球市场的新一代车载智能操作系统。

据沈子瑜介绍，亿咖通将涉及全球22个市场软件研发的团队都整合进了HaleyTek，目前团队规模接近百人。“因为我们希望HaleyTek打造的计算平台不仅能够具备中国的生态环境，在国内应用，还能够满足全球22个市场的准入条件，包括数据合规以及生态合规。”

图片来源：盖世汽车

为此，在海外市场HaleyTek选择了基于谷歌的车载系统开展相关研发，让车企尽量基于亿咖通·云山能力底座进行谷歌生态移植，包括在系统中集成谷歌GMS、谷歌语音、谷歌地图等应用，同时紧跟谷歌的迭代节奏，为全球客户提供完善的生态服务。

“这样做的好处是，所有的数据都将由谷歌负责，而我们只负责提供基座，既满足了全球大多数区域对于智能化汽车生态不断提升的用户需求，又可以符合不同国家的法律、政策要求。”杜平指出。与之对应，在国内亿咖通则是通过Flyme Auto，基于云山能力底座开展相应的研发。

换言之，本次活动上重磅发布的跨域系统能力底座亿咖通·云山（Cloudpeak）也是由该软件研发团队打造，目前已应用于安托拉平台。另外，亿咖通团队在过去两年的时间里还打造了一款虚拟化软件产品Cloudpeak Virtualization，已应用于马卡鲁计算平台。

据悉，Cloudpeak Virtualization在AMD 锐龙V2000的支持下，可以让算力利用率超行业通用水平的11.7%，虚拟化性能损耗相比行业平均水平减少67%。

图片来源：盖世汽车

特别值得一提的是，“安托拉”命名本身，其实也代表了亿咖通发力全球化的决心和信心。“我坚持用一个北美落基山脉山峰的名字来命名，原因是我对龍鷹一号以及安托拉这个计算平台充满信心，相信它们不仅能让我们在中国领先，更有可能带领我们走向全球，征服把北美的一座座山峰。”沈子瑜表示。

为此，亿咖通还在德国斯图加特建立了德国办公处，就近服务Smart、戴姆勒、路特斯等外资车企，并于伦敦建立了国际运营中心。2022年底，亿咖通正式登陆美股上市，投身更为广阔的全球市场。发展到现在，据统计亿咖通已累计在全球设立了10座运营中心，共拥有近2000名员工。

今年，杜平指出，亿咖通在全球化业务拓展方面有望继续取得可喜的成绩，由亿咖通提供的智能座舱产品将会在欧洲各个国家进行交付，助力拓展第二增长曲线，实现全球化。

但一个不容忽略的事实是，尽管亿咖通一直在极力撇清与吉利的关系，想要融入更广阔的全球化市场，目前其大部分营收依旧来自吉利及相关企业。除了吉利旗下领克、极氪等汽车品牌，亿咖通所宣称的其他全球化车企，很多也都与吉利有着千丝万缕的联系。

比如Smart，是吉利与梅赛德斯-奔驰合作的品牌，吉利同时还持有Smart 50%的股份，另外吉利还是戴姆勒第一大股东。路特斯、宝腾和沃尔沃，虽然依旧保持着全球化属性，由于被吉利所收购，严格意义上来讲也属于“吉利系”。极星则是由吉利与沃尔沃共同出资成立。

在现有公开信息中，真正例外的可能是一汽红旗。虽然该项目还没有正式量产，但无论如何亿咖通已经迈出了“脱离”吉利系的关键一步。不难预见，接下来这一项目推进的顺利与否，必将对亿咖通拓展更广泛的第三方客户具有重要参考意义。

走出吉利系，走向全球化，亿咖通已然吹响新一轮号角。