碍于种种不可抗力，这个冬天有点难熬，可能是大多人共同的感知。对于所有新势力造车来说，处境同样类似。

如果说年初之时，借着中国新能源大盘迅速实现巨大量变的浪潮，每一家都对各自接下来的走势盲目乐观，销量目标也顺势制定得非常之高，那么此刻逐渐被现实所教育与鞭打后，可谓遭遇当头一棒，纷纷意识到已然迎来了又一场愈发凛冽的大考。

而原因则是多维度的，动力电池原材料价格暴涨导致的制造成本激增，疫情频发致使潜在消费者的购车信心锐减，甚至新能源国补即将彻底退坡带来的焦虑，以及特斯拉、比亚迪头部两强纷纷发力进一步加剧的竞争，都在影响文章主角们实现更大的蜕变。

殊不知，就在今天，随着各家新势力造车接连发布11月交付成绩单，从中俨然能够发现一些趋势性的东西。

汇总成一句话，更像是：“冷暖，自知。”

几家欢喜几家愁

实际上，从早晨开始，极氪已然成为第一家公布11月交付量的新势力造车。凭借极氪001一款在售产品就卖出11,011辆，同比增长447.3%。更为值得分享的是，该品牌平均订单金额超过33.6万元。

不过，对于它最大期许，还是譬如极氪009，包括后续更多新车开启交付后，整体矩阵又将祭出一份怎样的终端表现。换言之，只卖好一款产品，在这个愈发内卷的时代，说服力还不够。

第二家公布成绩单则为哪吒，在9月、10月连续交付量突破1.8万辆大关后，11月共交付新车15,072辆，相比之下表现有所回落。而今年1-11月，累计交付新车已经达到144,278辆，突破15万辆可以说板上钉钉。

但哪吒最大的痛点则集中在，上月最后一天正式开启交付的冲高之作哪吒S，能否位于B级纯电轿车市场站稳脚跟，以及自身每月所公布的交付数与实际上险数的偏差能否进一步缩小两方面。

反观第三家公布的埃安，和过往一样，仍然只有销量，没有交付数。具体来看，达到28,765辆，1-11月累计销量达到241,149辆。

只不过，对于它更大的期待，还是希望能够看到其推出一款真正意义上完全主攻C端私人消费市场，价格上探到20万元以上细分区间的产品。

第四家的理想，11月交付量则为15,034辆，同比增长11.5%，成功创下品牌历史新高，1-11月累计交付量则达到112,013辆。

平心而论，看到这样的成绩单，不禁感叹理想L8产能爬坡的迅速，虽然它与理想L9相加或许无法达到“1+1=2”的效果，但仍在贡献自己力量。至于隐患，则集中在明年待理想L7与理想L6接连到来后，“内部分流”的程度究竟有多严重。

第五家公布成绩单的零跑，共交付新车8,047辆，1-11月累计交付新车102,675辆。不知为何，从上月开始，这家新势力造车好似进入了新一轮的瓶颈期，虽然本月有所回暖，但是相比曾经连续破万的表现还是有所差距。

而更大的担忧则集中在，零跑C01的推新效果不及预期，以及零跑T03涨价后性价比被进一步的削弱。好在，按照规划，零跑C11增程版即将上市，不知它的到来能否打破目前的颓势。

第六家公布的蔚来，11月交付量则来到了14,178辆，同样创下新高，1-11月累计交付量达到106,671辆。而在见证了这一数字后，最大的感受便是蔚来ET5在制造端的表现终于开始渐渐给力。并且终端用户对于蔚来ES7的热情，远远超过预期。

不可否认，现阶段拖累这家新势力造车实现更大绽放的累赘，就是总会出现意外的产能。明年，我们有理由相信，随着更多新车的推出，以及麻烦被逐一解决，蔚来完全有机会冲击全年交付20万辆大关。

反观第七家公布的小鹏，其实早在昨天三季度财报发布后的电话会议中，何小鹏就已提前剧透11月交付量不会太好，但12月有信心重回万辆大关。

最终答案揭晓，这家新势力造车上月共交付新车5,811辆，1-11月累计交付新车109,465辆。老实说，对于这样的结果，并不感到意外。而接下来，小鹏应该做的就是重点发力小鹏G9的推广，等待小鹏P7的换代，以及重新梳理小鹏G3i与小鹏P5的定位。

至于第八家公布的问界，11月则出现了较大程度的环比下跌，只交付新车8,260辆。而原因不禁猜测还是与重庆的疫情与问界M7的表现不及预期有关。

共同面对的挑战

相信看过各家新势力造车11月的交付成绩单，多数读者已经对各自的处境有了一个较为清晰的认知。那么接下来的篇幅，更想聊聊它们需要共同面对的挑战，也就是文章开篇提到的那几点。

不可否认，虽然从乘联会公布的1-10月终端成绩单来看，整个中国新能源市场算得上欣欣向荣，全年批发销量与渗透率也在分别朝着“650万辆、30%”的超额目标所挺进，但最大的痛点莫过于，几家新势力造车并没有完全追赶上大盘的增长速度。

换言之，悲欢并不相通。加之居高不下的动力电池原材料价格，让几经官涨后新车价格回落的可能性微乎其微。

这一点，据11月25日，上海钢联发布数据显示，当日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌1000元/吨，均价报58.65万元/吨，工业级碳酸锂跌1000元/吨，均价报57.3万元/吨。

可以看出，相比历史高点即便有了小幅度的回落，但整体成本仍高的吓人。反映到经营端，影响的便是新势力造车本就脆弱不堪的毛利率。

其次，持续不断的疫情，以及国补的即将退坡，仍在迅速磨灭潜在消费者们本就低迷的购车信心。关于这一点，只要当下亲自去任意品牌的线下门店逛一逛，便能发现所谓的端倪。

“冷清与寡淡”可能是所有新势力造车都在被迫倾听的旋律。毕竟，当大环境承压、风险来临，大多人都会选择收紧荷包应对，并没有什么错。

再者，望向身旁，新势力造车需要面对更大挑战，还来自于类似“大魔王”特斯拉、比亚迪的前后夹击。

关于两家的压迫感，用一段话就能很好的形容：如果说比亚迪目前所扮演的角色更多是在提升新能源车位于整个行业的普及率，那么特斯拉所扮演的角色则是在引领所有车企在技术端拼命狂奔。

而站在另一维度，身处10-40万元的价格带中，二者旗下在售的诸多“明星产品”，新势力造车想要绕开几乎没有可能。

反之，面临的局面只有“硬刚”。也恰恰因为如此，但凡在竞争中找不到差异化的优势，或者没有较为突出的长板，便很容易败下阵来。

并且特斯拉与比亚迪恐怖的供应链垂直整合能力与生产制造能力，同样是新势力造车望尘莫及的。就某种程度而言，二者的规模效应正在像“滚雪球”般不断累积。

综上，由于种种隐患的集中爆发，这个冬天新势力造车才会如此之快的感受到扑面的寒意。进而打了很多仍处在幻想中、没有做好战斗准备，抵御风险能力本就不足的弱者一个措手不及。

总之，2022只剩一个月就将结束，对于文章的主角，就像开篇提到的，还是那句话：“冷暖，自知。”至于即将到来的2023，可以预见又将是一场不留情面的淘汰赛，所以恳请：“准备，战斗。”

只有如此，才能活下去，活得更好……