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22家国际零部件企业Q3财报:大陆营收超百亿,现代摩比斯净利最强

盖世汽车 占亚娥 2022-11-25 07:00:52

今年第三季度,全球汽车产量继续回升。初步数据显示,三季度全球汽车产量共计2050万辆,同比增长29.5%。其中,欧洲汽车产量同比增长20%,北美地区产量上涨27%,中国汽车产量大幅上涨34%,日本同比增长23%,亚洲其他地区同比增长31%。全球主要汽车市场产量的大幅提升,大大提振了汽车零部件企业的业绩。

零部件企业营收普涨,现代摩比斯净利最强

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盖世汽车整理了22家国际主流零部件企业第三季度的财报,就营收来看,所有企业均实现了不同程度的上涨,甚至绝大多数都实现了两位数的同比增幅,其中佛瑞亚较去年同期大涨92.4%。具体销售额方面,仅大陆集团超过百亿美元,另外现代摩比斯和麦格纳国际以逾90亿美元紧随其后;50亿美元以上的有6家,另外3家分别是佛瑞亚、法雷奥和李尔,不过它们与大陆等第一梯队的巨头之间还有很大的进步空间。

就净利润来看,大多数企业均较去年同期大有改善,其中以麦格纳国际、伟世通等最为典型,这一方面得益于三季度汽车产量的提升,另一方面还因为去年同期企业受缺芯影响业绩基数较低,同时还得益于零部件企业自身的努力,例如伟世通就将其优秀的业绩归因于新产品的发布,以及应对半导体短缺的能力。

尽管大陆在营收上领先,但净利润却拼不过现代摩比斯,后者第三季度净利润高达3.94亿美元,且实现了4.6%的同比增长,现代摩比斯将此归功于公司电动汽车零部件销量的增长。反观大陆,营收超百亿,却依然出现2.2亿美元的亏损,其实类似大陆增收不增利的情况在另外几家零部件巨头身上也有体现,例如天纳克、安道拓和德纳等,究其原因,不断攀升的原材料和能源成本以及通货膨胀等削弱了它们的盈利能力。

大陆透露,本财年原材料、半成品、能源和物流价格的大幅上涨导致额外成本高达34亿欧元。德纳表示,销售额增长转换的利润被非物质性通胀和因客户需求计划不稳定导致的生产问题所抵消。受到员工、专业人员、货运以及出行相关费用增加的影响,镜泰运营支出同比增加15%至6,040万美元,而原材料、劳动力成本的增加和不利的产品结构使得其毛利率同比下降5.5个百分点。

电气化业务成增长新引擎,转嫁成本是共识

在成本和通货膨胀不断飙升的背景下,仍然有不少零部件企业在第三季度实现了增收又增利,而它们基本上都借助了电气化的发展浪潮,汽车电子供应商伟世通就是其中之一。得益于新的电动汽车产品的推出,伟世通第三季度净利润继续保持上升的势头。当季度,伟世通推出了五个新项目,包括用于日产Serena和梅赛德斯-奔驰EQS SUV的数字集群。该公司今年推出的新产品中,约有四分之一是电动汽车产品。

李尔也受益于汽车电子系统的增长,在扩大其E-Systems业务方面取得了进展,并获得了向通用汽车提供电池断开装置的合同。李尔透露,该公司今年获得的新电动汽车业务价值达到4亿美元,到2025年电动汽车业务年营收有望达到13亿美元。

博格华纳利润的强劲增长得益于逆变器等电动汽车零部件销量的增长,该公司表示,有望在今年获得约8.5亿美元的电动汽车业务收入,并在2025年将这一数字提升到约40亿美元。安森美获得的利润也从电气化业务中快速提升,该公司透露,在传统的内燃机车中,其产品含量是每台车50 美元,而在电动汽车中,安森美的产品含量是每台车700-750美元。除此之外,安森美还得益于汽车功能电子化等半导体含量加速增长的领域。

森萨塔则直言,电气化趋势使得该公司新业务的增长势头非常强劲,今年前9个月,其获得新业务的价值已经与去年全年相同。舍弗勒E-Mobility部门的产品订单在第三季度继续保持强劲,今年以来其电动化产品订单价值已达47亿欧元。

除了依靠电气化催生的新业务获得的稳健增长,在高通胀、利率和成本下,适当地转嫁成本也是零部件企业实现盈利的主要途径之一。奥托立夫第三季度利润率之所以大幅提升,除了得益于汽车产量的提升以及其成本削减措施,涨价谈判的成功执行也是一大因素。美国投资银行Robert W. Baird & Co.的一份报告显示,截至目前,奥托立夫90%的原材料相关定价谈判都达成了协议。

海斯坦普Q3净利润大涨266.9%,该公司称一定程度上得益于将部分原材料成本的上涨转嫁给客户。李尔也正在与汽车制造商就成本转嫁进行谈判,大多数客户已经开始实施针对大宗商品成本上涨的长期解决方案。安道拓也正就成本转嫁与客户谈判。

曙光初现,汽车供应链复苏之路还很长

汽车行业在过去两年里遭受了半导体芯片短缺等一系列问题的困扰,尽管现在汽车生产与一年前相比已经企稳,但供应基础仍面临意外停产和通胀的困扰。如今,欧洲的能源危机又加剧了电力和物流成本,原材料和能源成本也在不断攀升,通货膨胀开始对企业的资产负债表造成影响。

Supplyframe首席营销官Richard Barnett表示,尽管汽车供应链出现了一些“企稳”的迹象,微芯片、电源控制系统和其他主要模拟元件的供应略有改善,但其他材料可能又出现了短缺。Barnett认为问题在于企业缺乏对完整零部件或材料清单的了解,这也是汽车行业的复苏前景依然不稳定的原因。他表示,这种情况将持续到2023年上半年。

另外,电动汽车的普及虽然带来了机遇,但同样伴随着挑战。Barnett表示,一台内燃机需要1800到2500个独立的电子元件,而电动汽车通常是这个数字的两倍,这意味着汽车生产很容易被一些部件的供应扰乱生产。另外,车企和供应商投资于昂贵且不熟悉的未来新技术的压力也在增加。

在经济低迷、利率上升和通货膨胀加剧的情况下,汽车零部件供应商必须进一步调整成本结构,在高度和持续的不确定性时期,增加灵活性是成功的关键因素。

Barnett预计,汽车供应链的真正复苏还需要三到五年的时间,增加零部件供应的投资最早也要到2023年才会对产量产生显著影响。与此同时,电动汽车预计将在未来几年内主导新车销售,汽车制造商以及零部件供应商将需要继续重组生产线,以适应更多电动汽车的生产和部件需求。

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