对话 | 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺

撰文 | 盖世汽车编辑 钟琳

“未来10年内，汽车行业一定会发生巨大变化。”近期，在盖世汽车开展的C Talk高端系列访谈中，敏实集团行政总裁 (CEO) 陈斌波先生感慨，“做企业，人无远虑必有近忧。现在的社会变化太快了，你不变就唯有被淘汰这一个命运。”

近年来，转型、升级、变革、颠覆，是伴随新一代技术革命而来不断被提及的热词。当全球汽车市场规模在2017年达至巅峰，又转而放缓增速，随后在2020年惨遭新冠疫情这一灰天鹅的强大冲击后，让本就因转型进入阵痛期的汽车产业变得更加风雨飘摇，全球新车产量更是跌回了2011年的规模，不足8000万辆。

进入2021年，伴随海外疫情逐渐得到控制，加之疫苗的投用，一定程度上提振了车市的表现，可由疫情引发的芯片短缺、原材料涨价等矛盾仍日趋严峻，且不容乐观。

由此，我国汽车产业正经历百年不遇之大变革，汽车行业乃至整个中国制造业有望被重塑。总结陈斌波观点来看，此次变革或将引起以下几大领域的转变：

·汽车本质内涵的转变，被数字化赋予生命的汽车，其商业模式将被颠覆；

·供应链布局的转变，未来的汽车供应链是全球化和区域化并行的，而非简单地将产品出售海外；

·产业价值链的转变，软件汽车时代，传统零部件企业想要摆脱“被代工”的命运，必须集成化；

·产品开发进程的转变，汽车智能化需求推动下，产品迭代节奏还需进一步加快；

·中国工业属性的转变，我国人口红利渐逝，中国制造业将由粗放式发展向高质量、智能制造转型；等等。

在此背景下，陈斌波建议，企业应找准自己的落脚点，并寻求最佳的对策或是措施应对未来变化，时刻保持企业的竞争力，“确保企业在这个过程中活下去，才是最重要的。”

敏实集团行政总裁 (CEO) 陈斌波先生

同时，他还进一步呼吁，“作为一家本土企业，一定要有自主的技术，并且一定要走向全球化。”

要知道，汽车强国的底层是零部件强国，但本土零部件企业起步晚、技术空心化、人才储备匮乏等一系列发展困境，成为制约中国汽车产业大而不强的痛点所在。而值得庆幸的是，即便如此我国依然涌现了诸如敏实集团、福耀玻璃、均胜电子等优秀的本土零部件企业，站上了国际竞争市场中，且在各自领域中绽放头角。

其中敏实集团已不只是全球最大汽车外饰件供应商之一，也是全球最大的铝电池盒供应商之一，2020年新产品承接额超过80亿元，截至目前其已连续数年上榜全球汽车零部件配套供应商百强榜。陈斌波表示，“这一切都得益于我们全球化布局的完善，产品宽度也在不断增加，市场占有率有一定程度上的提升。”

与此同时，敏实集团并未止步于此，“目前，我们的研发费用占销售收入比已从此前的3%，提升到了6%，未来的目标是达到8%”，寄望通过打造深度专业化的“护城河”支撑敏实在未来市场竞争中持续保持相关领域第一的位置。

以下为访谈实录：

—— 未来全球新车销量突破1亿辆完全有可能 ——

盖世汽车：您如何看待疫情对汽车市场带来的影响？

陈斌波：疫情所带来的影响并不只是市场数字变化这一表象，其根本是对消费形态带来的转变。

过去很少会有人如此长期地宅在家里，这是为什么疫情期间消费类电子销量暴增的原因，也进一步加剧了芯片的紧张。在这样的背景下，人们开始对车辆提出了很多新要求，例如倾向于消费类电子的人机交互功能。对于消费者而言，汽车将不再只是移动工具，而是需要集合诸多科技到这台车上来，它会是我们与外界交流的平台，最终成为一个新的生活场景。

由此，汽车行业未来商业模式也将发生转变，产品制造将不再是整车企业赚钱的唯一方式，更多可能是依靠后续服务、APP来盈利。伴随车辆上定制化需求的不断显现，这些都将成为可能。

我认为，在未来的10年中，也就是2020年至2030年之间，汽车行业一定会发生巨大变化，我们必须要正视这个变化。

盖世汽车：未来5-10年中国乃至全球汽车市场销量发展趋势会如何？

陈斌波：目前全球主要汽车市场都在复苏。像是近期美国二手车暴增，这与当地经济扶持政策有一定关系，但也在一定程度上受芯片短缺影响导致新车被迫减产减配。这在中国市场也一样。

我个人估计2021年中国车市新车销量增速约在5%-10%之间，大概率会实现8%左右增幅，其波动幅度主要取决于芯片供应。如果没有芯片问题，今年国内整体车市规模将达到2200万辆至2300万辆之间，基本恢复到2019年规模。

美国市场则将很快恢复至1700万辆的水平；欧洲市场源于去年超低基数，今年恢复增速有望快于中国。

整体来看，如果今年中国车市增速为8%，欧洲为10%，全球车市大概率会站上8500万辆的规模水平。

面向未来，将是平稳上升的过程，直至回到2017年这一巅峰水平，全球新车销量突破1亿辆完全有可能。

—— 中国车企势必会走到国际前列，但不会太多 ——

盖世汽车：《新能源汽车产业发展规划》中提及，至2025年中国新能源汽车销量占比要到20%，您认为这个目标激进吗？

陈斌波：这不能说是激进。就今年来看，我国新能源汽车销量预计会在200万-250万台之间。接下来，新能源汽车可能会在未来3年间呈现一个快速增长的状态，随后增速开始放缓，到那时市场竞争格局可能就会更加清晰，目前所有的造车新势力肯定不会全部都留下来。

盖世汽车：去年以来，我国基于国家层面及产业层面相继发布《新能源汽车产业发展规划》、《节能与新能源汽车技术路线2.0》、《智能网联汽车技术路线图（2.0版）》，明确中国汽车产业未来15年发展规划。您认为这对汽车产业会否带来一定的助力？

陈斌波：任何新的技术或是产品在导入阶段，国家政策都将起到强有力的助力。但从中国新能源汽车产业来看，目前已经基本成熟，接下来应该交由市场，优胜劣汰才能推动产业朝着公平、有序且健康的态势发展。

盖世汽车：您如何看待电动化浪潮中中国车企的优势？

陈斌波：中国车企是有它的优势的。中国人接触新事物的态度从来都是开放的，加上前期国家政策的导向性，中国车企在电动化中先行一步，接下来我相信中国车企会在国际市场中走在前列，但不会太多，一两家的样子。

—— 未来的汽车供应链一定是全球化和区域化并行的 ——

盖世汽车：疫情爆发以来，中国一直在强调要打造自主可控的供应链，这会否与供应链全球化存在一定矛盾点？

陈斌波：未来全球化和区域化应该是并行的。在现如今的全球化布局中，我们不能只是将商品卖向全球。

以敏实来看，2020年我们在中国以外市场的销售收入占总收入的45%左右，未来目标是60%，但实际上我们真正在海外生产的比重只有15%，有近30%收入是由中国出口商品，这其实存在一定的风险。如国际运输仓位一仓难求，价格高涨，交付周期难以保障，所以大家开始对供应安全提出新的反思。与此同时，各国之间碳排放标准、关税以及国际政治都是需要综合考量的因素。

所以未来是区域中心，全球化和区域化应该是并行的。基于这一点考量，我们在欧洲塞尔维亚设立制造中心以服务欧洲市场，在墨西哥设立设计、制造中心面向北美市场，同时还在泰国设立制造中心加强全球供应的机动性，最大程度上降低全球化供应风险。目前，这一布局已全部完成。

也正是基于全球化布局、全球化供应的策略，几乎全球所有主机厂与我们都已建立配套合作关系。

盖世汽车：好像只要到了制造这个环节，绝对是中国企业的天下。

陈斌波：中国制造业的竞争能力如此强大是有它的原因的。一个是我们在经过了40年改革开放过程中，建立了相对庞大的制造体系，能够成为世界工厂确实是我们在资源配置各方面存在着一定优势的；其次是中国人民吃苦耐劳的本质所支撑的。

但想要适应全球竞争态势，同时中国人也要活得潇洒一些，就决定了制造业必须开始有所变化，这也是为什么敏实开始做数字化转型的原因，尽管为此所花的代价是巨大的，但这是必须要去做的。

而当我们知道未来发展方向时，一定要考虑在走的过程中应该采取怎样的对策或是措施，才能适应未来的变化，保持企业的竞争能力，确保企业在这个过程中活下去，这是最重要的。

敏实集团技术展厅入口，摆放地是一台由其部分自研产品组建的样式车

—— 原材料涨价势态超乎预期，短期内恐难平息 ——

盖世汽车：去年底以来，汽车产业先后出现原材料涨价、半导体短缺等现象，您觉得产生这种现状的主要原因是什么？还将持续多长时间？在此背景下，敏实集团都有哪些应对措施？

陈斌波：芯片确实是一个问题。之前产业内并不太关心芯片问题，但自去年11月-12月开始，产业链上下才真正明确这一事态的严峻性。

至于原材料价格波动，早在去年铝材价格较低时敏实集团囤足了今年上半年所需，但如今事态发展远比此前预期来的更为严重，特别是中国经济恢复的这么快，中国需求高涨，原材料供给不足，以及其他外部环境等诸多影响，都是造成原材料涨价的因素之一。

盖世汽车：从近期国家各项动作来看，似乎正着手稳定稳定。

陈斌波：价格波动是市场化的产物，国家干预并不能解决根本问题。

从目前来看，上游原材料价格高涨，但想在终端市场提价却并不现实，这很可能会造成经济滞涨，最终导致整个汽车产业链条的崩塌，这是国家必须出手控制的原因。

对于企业而言，如果是在适度的涨幅空间之类，可以通过运营来消化掉，可如今这个涨幅空间，尤其是对于材料密集型企业而言很难做到完全消化。

盖世汽车：目前来看，有部分车企在与原材料厂商直接沟通确保供应。

陈斌波：这也只是一种办法。如果原材料涨价的原因会导致上游利润增强，从市场竞争角度来看，一定会涌入更多人加入这个行业，供应量提升后价格一定会下跌。但显然，原材料涨价的原因并不完全是因为这一点，所以这个办法并不能从根源上解决问题。

—— 未来汽车开发进程缩短，零部件需加快集成化转型 ——

盖世汽车：目前来看，汽车的变革不只是体现在电气化上，还有智能化，这对于汽车来说会带来怎样的改变？

陈斌波：我最近一直在和人探讨一件事：如今，CNCAP五星碰撞是衡量一款车安全系数的硬性指标，可如果未来实现自动驾驶后，是否还需要这一测试标准？当被动安全变成主动安全，当车有了全套的雷达、传感器后，车身强度安全设计是否还需要同如今一样？

如果不需要，在进一步降低车身材料高强度标准的情况下，这一定会是个革命性的变化。这些变化，其实伴随L3及以上级别自动驾驶实现已经开始逐步有所显现。

如今我们强调软件定义汽车，汽车产业价值链逐渐向软件倾斜，算法变得越发重要，当华为等科技公司开始自研电池管理系统等一系列软件设计，传统企业最终都将可能沦为“富士康”。所以我认为包括整车企业、零部件企业都必须适应变化。

未来造车一定是很简单的事情，零部件企业需实现高度集成化，一定要提供系统的解决方案。

盖世汽车：原来的供应链像金字塔一样层级明显，但如今或许更似披萨的概念，有硬件有软件也有服务，以模块式组合在一起形成一个生态。

陈斌波：是的，所以未来汽车开发进程一定会缩短。过去整车企业的开发流程，从产品定义到搭载上车要多少多少个月，放在现在来看这个节奏太慢了。但完全按照消费电子每年一代的迭代节奏来做也并不现实，毕竟汽车产品有它独特特征，涉及人生安全对于品质等各方面都有一定要求。

我认为，未来肯定会向中心靠拢，既要吸取新造车企业的做法改变过去固有的概念，加强对客户对市场的反应速度，也要坚守品质，保证产品的可靠性，在两者之间找到一个折中的平衡方案。

—— 全球第一并不是终点，持续打造深度专业化“护城河”才是关键 ——

盖世汽车：疫情给全球经济带来了非常深刻的影响，在这一背景下，敏实集团是如何实现2020年124亿元的营业额？

陈斌波：这其实是得益于我们此前布局的完善，产品宽度不断增加，市场占有率也有一定程度上的提升。

与此同时，我们在国内市场中对于日系、欧系产品的供货量较大，而中国市场在过去一年间增速高于全球的地方，日系产品又是国内市场中增速高于大盘的典范。

盖世汽车：从企业的角度出发，您如何看到“十四五”规划？

陈斌波：目前，其实不只是汽车行业正处于大变革的时代，中国的改革开放经济发展实际上也正处于一个变化的时代。在“十四五”规划之下，政府鼓励和支持大家转型升级，从而拉动内需，这条道路走了很多年，未来也一定会坚持走下去。

具体来看，首先我们要实现劳动生产效率的提升，然后去实现价值。

过去数十年，国内产业发展过于粗放，接下来必然是精细化发展。另外，我们需要清楚的认识到，中国做低端产品的时代已经过去了，中国已经没有了人口红利，我们一定要基于新的逻辑、制度之上，这也是敏实未来转型的方向。

从敏实产品结构来看，它是有一定技术含量的，对于投资也有一定要求，但它并不如整车来的那么复杂，尽管我可以比较自豪的说，在我们所在的领域中敏实已经是全球第一，但我们仍时刻抱有非常强的危机感。为此，敏实正不断加大研发投入，目前研发费用占销售收入比重已从3%提升到了6%，未来目标是8%，通过打造深度专业化的“护城河”支撑敏实在未来市场竞争中持续保持第一的位置。

盖世汽车：关于可交互的外饰件，您能否详细介绍一下？

陈斌波：现阶段来看，尽管在智能化这一层面中，L5级别的自动驾驶不可能一步到位，但L3级别自动驾驶我认为会很快到来。伴随相关技术的成熟，考虑到对交通安全的保障，或许很快就会被纳入强标之中，从这一点出发，智能化其实会比电动化来的更快，且更容易实现。

在这一背景之下，我们就需要开始思考，该如何在智能化趋势下，找寻我们应该着力的点。首先，我们想到的是，信号的接收。这是汽车智能化中最为重要的一点，不管是毫米波雷达，还是摄像头都是智能化感知信号的能力，而如何将这些纳入到我们的外饰件中来，就是敏实的强项了。所以从ADAS切入，到如今做激光雷达罩等领域，包括我们在灯领域同海拉进行合作。

盖世汽车：为什么会想到和海拉建立合资公司？

陈斌波：未来零部件供应商之间抱团取暖、互相合作，一同向整车企业提供解决方案是必要的路径。

单从敏实而言，我没有必要为花费精力、财力去造一个灯厂，市场与时间也不会留给我如此长的时间培育一家能与海拉媲美的灯厂。我们应该将有限的精力花在自己专精的领域，打造自己的技术壁垒。于敏实而言，外饰件或许不会被淘汰，但我们需要避免永远只是成本的竞争，因为我们永远不知道自己的竞争对手从哪里出现，或许是同领域，更可能是从其他领域延伸过来。

—— 不想当技术解决方案的提供商不是好的零部件供应商 ——

盖世汽车：据了解，敏实集团已不仅仅是全球最大的汽车外饰件供应商之一，更是全球最大的铝电池盒供应商之一。能否简单介绍一下敏实在这一领域的业务发展？

陈斌波：敏实是一家材料密集型企业，我们在外饰件领域有所成就。但当汽车电气化发展趋势明确后，我们需要思考我们在新领域的逻辑是什么，资源是否匹配？这其中，同样是铝产品的电池盒便是我们铝饰件在挤出工艺下价值链延伸。当然，这背后也存在诸多挑战，如电池盒对于焊接、清洗、密封等层面高要求。

盖世汽车：听上去这是一个非常复杂的工作。

陈斌波：有些东西，唯有克服了挑战，才是不断前进的过程。

盖世汽车：您对于敏实电池盒业务未来发展有怎样的期待？

陈斌波：目前我们的合作伙伴既有主机厂，也有如宁德时代在内的电池厂商，在不断供应的过程中了解各方动态与需求，博众家之所长，当信息不断综合，量变就会带动质变，进步到另一个层面来。未来，我将不再局限于产品制造，而是深入到产品开发阶段，做技术解决方案的提供商。

盖世汽车：从财报上来看，2020年敏实新承接的订单超过了80亿元？

陈斌波：是的，这是未来2-3年的订单，并且其中六成左右都是新能源相关业务，这也是为什么我常说2023年以后新能源整体竞争局面才会逐渐清晰的原因。当下，诸多传统造车实力还存在尚未完全转身的，等它转过来了，就得看它转的对不对。市场到那时才是真正完全开放的状态，任由消费者抉择。

现在或许在某些阶段中国企业是领先的，但ta是否能够在顶峰相见，还需再等等。