10月28日-29日，由嘉定政府支持，国家特聘专家汽车组及盖世汽车联合主办的“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”隆重召开。此次论坛以“思辨谋局，创新落地”为主题邀请百名权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在新形势、新格局和常态化疫情防控下，有序发展的思路举措。会议期间，上海艾拉比智能科技有限公司副总裁 贺思聪发表了题为“OTA技术路线和运营模式”的主旨演讲。

上海艾拉比智能科技有限公司副总裁，贺思聪

以下为演讲实录：   

大家好！很高兴有盖世汽车这个平台，想借这个平台今天和各位同行们、朋友们，一块来分享一下智能网联汽车当中关于OTA的一些经验，特别是关于技术路线和它的一个运营模式。

其实OTA本身不是一个新故事，并不是完全由特斯拉的模式导致了整个智能网联汽车所有全行业的人都在讲OTA这个事情。其实最早OTA都已经是埋在无线通信和通信技术里面，整车技术也是艾拉比业务的一块，但是受限于漫长的生产周期，它的一些技术比互联网应用要落后，所以OTA实际上对于汽车技术来说是一个非常经典的事情，而不是一个新故事。

    有三个话题想跟大家做一下分享，第一个是时至今日2020年汽车OTA整个行业的发展趋势，第二个是2020年OTA的技术范式和运营范式，第三个是我们公司的广告。

    左边这张图是这两年应用比较多的，由博世15年发出的形图，这个明确告诉我们域控制器甚至融合逐步在做递推，这个就说明汽车软件会越来越多被主机厂和消费者感知得到。今年有一些头部车厂已经做了他们的BU，其中一个重要的事情就是把一辆车的软件服务进行抽象，抽象完成之后这个软件可以脱离于硬件，单独进行提升，甚至会寻求这个软件的商业模式，使得整个品牌对于消费者来说是不断变动的，不断提升的。  

    大家看到2020年整个OTA产业从结果上已经有非常多的案例出来了，比如说最为吸引大家眼球的就是特斯拉，刚才说过了特斯拉是最好的或者更好的一个OTA的实践者，每个主机厂都可以做得到，但是特斯拉是做的最大的一个，从最早的加速功能甚至是两三周之前的座椅加热，2400块钱也可以单独开出来，且不说这种做法到底在中国市场怎么产生效果，它是作为商业模式放出来，近期又宣布FSD要涨价，我们主机厂是知道的，但凡我们的车辆软件服务要涨价这件事情是很头疼的，但是特斯拉对FSD能够全球涨价。

    再反过来看很多新势力车厂跟随着特斯拉的商业模式和做法也在做递推，NIO pilot也是进行提升，小到影音娱乐换皮肤，还要收钱，这是今年OTA的应用。

    艾拉比对于产业的理解，我们认为汽车OTA的趋势是这样的。在2012年的时候我们花了将近3年的时间，打造整个汽车产业的零部件级OTA，非常简单；车机、仪表、行车记录仪、TBOX，影印娱乐这个组可以用非常快速的互联网的OTA方式进行产品升级和迭代；到去年大部分的整车厂已经在推进或者已经完成了整车级OTA，这是除了影音娱乐和动力部分和自动驾驶部分多个域控制器和域控制器之下的ECU也需要实现OTA的功能和服务，这是已经完成的部分，当然还有部分整车厂这条路的车还没有SOP。

    第三阶段是我们艾拉比今年着力做的事情，也是目前国家所有整车厂特别是国内自主品牌的痛点。我给大家举一个例子，我们经常碰到一个案例，OTA的功能研究院开发完成了，开发完成之后这个功能对于生产线的产线工人来说是在车机、仪表、TBOX的，他的产线工位只负责上线通电，他没有任何义务去测试这个工具行不行，没有工具、手段、义务，如果我们4S店的销售经理有比较强的责任意识和整车品牌的经验的话，他可能会对这个OTA功能进行个验证，但是大部分情况下他的经验是不足的，他急着去卖车，不会验证你这个功能，到消费者手上，发现这个功能不好用，绕了好大一圈再回过来问你这个OTA功能是怎么做开发的、功能怎么不好用。

    所以对于国内主机厂来说，第三阶段至关重要是如何把OTA的功能服务，从我们的研发体系往后转移，转移到生产制造，转移到我们的市场销售和售后，一直转移到我们的消费者手上，这个就要建立一个第三阶段是企业级OTA的阶段，目前头部车厂都是在补这个工作，补完第三阶段之后才可以实现整个OTA最终像特斯拉那样或者像很多新势力车厂一样做到产业级，把整个软件可售，才能把服务体验给做好。

    在这个发展历程过程当中，大家可以看到OTA的需求定位，从最初零部件的一个单键功能，变成了一个汽车的核心系统模块，但是到这个阶段依然是在我们的研发机构手上，现在的需求是OTA是作为我汽车软件的一个产品和服务，它不仅仅是功能，而是被包装成产品和服务。

    从开发周期也可以看到，既然跟着零部件，那就是零部件开发周期，零部件量产出来之后结束，再到整车级OTA，我们在生产制造环节OTA的功能测试验证时间也被拉长了，最终变成了今天一个具有生命周期的软件服务体系，它的时间是延续不断的。

    要实现产业级OTA，要做的事情其实非常多，为什么这样去说？因为从研发的角度上来说，OTA如果只是作为一个功能的话，研究院就搞完了，如果要把OTA的功能做成一个服务和产品的话，单就研发系统是不够的，需要有IT、生产、制造、市场系统协同配合。

    这张图比较复杂，我给大家举一个例子，OTA的作用是什么？OTA的作用简单来说就相当于我们社区里面的快递小哥，他是一个快递通道，快递小哥快递的是什么？左手边是那些快递包裹，是我们的软件，不同版本、不同类型的软件，右边是包裹要传递用户，这个小区几0几，这个用户是男是女，他白天几点上班，晚上几点有人，对于整个汽车制造业来说需要把这些软件和车主车辆的信息进行贯穿，快递小哥才能把货准时可靠安全送到目的地，再为整个车厂的不同系统负责，最终变成一个软件服务，对接我们的各个应用场景，商用车、乘用车的，包括我们海外客群的车型。

第二部分讲一下OTA的范式，技术范式和运营范式。 

技术范式比较简单，整体而言还是一个云+端的方案，主要在我们整车的ECU级甚至下沉到芯片系统区域埋我们的OTA软件方案，这个技术上来说更多是使用这种方案，如果架构决定了软件，软件再去服务于未来的一些服务，那你可以看到，如果架构定死掉的话，它的整个OTA的技术方案和落地程度是不同的。对于云端来说是把OTA的软件进行下发和软件升级的策略布置。

    这里放了一张图，这张图是有前瞻和预言部分，没有放我们普通OTA的范式，这张放的是SOA的，面向服务的整车软件架构OTA的一个方案。比较接地气的和大家说，目前国内所有的主机厂，尚没有任何一个主机厂能够或者愿意去落地如此的一种方案，这个方案是想对接一个架构，那它的OTA需要非常重度的定制化，要有标准传统的ECU键和域控制器，这些不同的MCU键可能要最终把所有的软件能力抽象掉，做服务的可升级和依赖。  

    刚才给的是一个前瞻性架构，从艾拉比的落地情况来说，目前全行业所有OTA的方案无外乎4类架构，最左侧的是很传统的架构，其中沃勒用智能座舱或者TBOX作为OTA的升级主节点，通过传统网关往下做分发，智能网关可以单独做OTA升级，这是最传统的一种方式。

    第二种是网关，这个网关具有整段的刷写能力，可以打包整合到OTA服务当中来，地种架构也是应用非常多的。

    第三种架构我们看到2019年到2020年越来越多的车厂正准备PK的新车型架构，这个架构就是一个智能网关，他们主机厂往往会选择一个高性能的智能网关，高算力的智能网关，往下布置多个不同的域控制器，再把OTA埋到里面去。

    第四种架构是我们落实的一些预言类，或者是高级自动驾驶的车型，它的整个架构是非量产化的，目前可实施的架构大概是这4种。

    刚才说的是车端，这里强调一下云端的功能和特点，云端的功能讲起来简单有三个特点，一个是微服务架构，第二个要容器化部署，第三个是整个服务的弹性要可扩容。因为在整个OTA的实施过程当中，所有的车如何做一人一车、千车千面，整个配置策略都是在云端进行一个调整的，这个里面列举的是云端几个基本的服务功能。

    这里是云端的一些方案，云端的架构方案也提到了，需要有多种互联网类的解决方案，同时要进行不同的分层和不同模块对接。比如说OTA的云端服务对接的系统对象是比较多的，比如说车联网平台、经销商平台、客户关系平台，比如说生产物料系统，所以它的对接方式比传统的互联网TSP更多一些，甚至还要对接到海外出行的服务。

    这是整个云端技术方案简单剖析一下，它所要对接的系统模块实际上是贯穿了主机厂各个互联网类的相关系统，回到整个OTA的落地，对于技术特点上来说，第一它要的一个特点是差分升级，差分升级对于OTA来说至关重要，无论未来车内以太网的布局和扩展或者说带宽能够升级到多少，我们的被升级对象的功能升级是有限的，我们的OTA应用工况是有限的，因此差分升级最主要的目的是让我们更好的把一个软件升级包进行分层。艾拉比的解决方案在整个差分升级这一块的最大优化程度是5%，就是把100%的包压缩到5%，提高整个速率和效能。

    第二个技术特点必须要有非常稳健的升级OTA的保障机制，这里不展开了，至少有6项，整个OTA在测试验证过程当中断电续升的功能是最多的，通过各种模拟的方式看整个OTA功能是否稳定可靠。

    第三个技术点是最近几年才比较多起来，随着我们主机厂要出海，大量的车型要符合欧标、美标基本的归宽和要求，对于OTA的功能来说这些出海项目的车型技术是需要重新打造和根据GDPR、WP29这样的法规进行重新落地的。  

    第四个技术特点，OTA技术必须更为严格去遵循整个汽车信息安全的布置，目前所有的整车厂都有它自己信息安全的T1，这个T1一般来说都会被要求对电子电气架构或者是信息安全方案进行布置，我们会配合相应合作伙伴T1去落实相应的方案

    第五个特点是OTA的测试验证。刚才有提到如果整个OTA的产品局限在影印娱乐域，通过车机、仪表和TBOX，这些影印娱乐键的OTA测试是相对比较简单的，对于我们主管工程师来说，很多OTA的功能测试在影印娱乐域是可以让我们的T1供应商在交件的时候测完的，进实验室的部分他自己测试用力跑一遍就行了，但是现在整车MCU出来了，整个OTA的功能还要贯穿到生产制造体系里面这就要求整体OTA的功能全部要进行仿真、测试和应用，这个里面不仅仅是软件类的，硬件类也要做测试，这里还包括法规的合规性，这里至关重要为了降低测试用力和成本要更多布置自动化的测试脚本。

    回到功能开发完成了之后的一个运营点，刚才提到的主机厂不管怎么样去优化它的电子电气架构和方案，增加再多的功能和性能，对于消费者而言OTA的功能和体验是简单而纯粹的，两个字“畅”“享”。

    所谓的畅就是畅快，第一点就是我OTA的功能要稳定可靠，我们有OTA不好的案例发生过，在闹市区OTA这个车趴那儿了；第二个畅快是指消费者对于这辆车升级软件的子功能和描述定义无感的，除非你可以很明确跟他说座椅加热、空调、方向系统等等，大量的软件升级对于消费者来说是无感知的所以畅快一个大升级软件包下去，细节点开可以看到更多，不点开直接确定就是了，这个对于整个OTA设计方案的要求就比较高，他需要更好的把多个MCU的升级关系在云端进行更好的配置，准确地下发到车里面去；还有一个畅快，随着5G网络的更加普及，畅快这一块大家应该去考量很多车厂在我们一块去研究OTA的一些定向流量的问题。

    享受非常简单，就是升级时间要短。最近我们跟很多组在落地OTA的功能，我们车OTA的功能做出来和特斯拉有什么区别？和蔚来或者新势力车厂有什么区别？能不能更快一些？快这个字目前对于享受来说至关重要，目前消费者心理预期30分钟做不到，整车OTA升级，特别是我还有一些CAN网络，低速CAN整车OTA升级30分钟之内做不到，1小时消费者还要在那边等着开车，45分钟是一个心理门槛；第二个享受，我既然布勒在车里面OTA升级，我回家躺在自己的床上用手机升级是不是可以？用智能物联网设备升级，效果做到多个升级渠道同步并行，消费者体验一致。这里依然举一个不太好的例子，有些整车厂OTA升级渠道他的MCU升级成功失败，软件版本更新这个消费者拿车回4S店是updata不了的，4S店发宪布了它的整个升级过程是否成功和失败，也就是说4S店很多时候工况覆盖不足。还有一个就是要懂你服务，整个OTA通过用户画像和大数据采集更好去做定制化的OTA应用。

    第二个运营点，目前对于OTA国家法律这一块正在做布局和设计，整个OTA功能研发口如何去规范研发功能这一块它需要有一些法规，然后对于质量监管总局来说是后3个，不管OTA功能是怎么设计的，你最后运营的时候，最终可能使得OTA让你这台车和广告不符，不符的召回怎么办？我客户投诉售后怎么办？所以这两个主管单位正在设计相应的法规。

    第三个运营点，就是我们的OTA大数据应用，OTA的大数据应用更为纯粹，因为它实际上是针对于车和车主的，它不是很容易去延展到丰富的第三方内容，但是OTA的数据采集包括分发和应用之后，在设计这一块最终把OTA的数据应用变现为汽车软件的空中4S店，使得我们整个汽车软件可售。

    1分钟一下广告，艾拉比目前是全国最大做OTA的企业，其实我们布局的人也是最多的，但是很明显这几年来随着OTA的阶段发展，人不够，原先只是影印娱乐界，很简单，互联网的方案部署，整车OTA出来的时候人明显不够，基本上每个整车厂1比1去做匹配，更不要说第三阶段企业级OTA出来之后，我们还要跟IT和销售、市场系统去做匹配，所以我们的规模还在继续扩大。

    选择艾拉比的优势，第一个我们有丰富的产品能力，我们起源于一家全国最大的做手机起家的企业，另外我们现在也是汽车OTA最大的企业，另外我们有技术服务能力，还有良好的行业影响力。谢谢大家！

敬请关注“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”直播专题！

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