EMB还没有在乘用车市场跑出规模，就先出现在了15万元级车型的配置单上。

11月12日，广汽埃安Ray7上市。其中搭载华为DriveONE EMB全电线控制动系统的顶配版本，售价仅有15.88万元。

要知道的是，这项技术此前长期处于研发验证和项目定点阶段。今年，随着更多量产项目落地，EMB开始出现在消费者能够买到的乘用车上。

配置单上的门槛降下来了，市场跟上了吗？

价格进了15万元级，市场还在50万元以上

如大家所预期，EMB线控制动确实在今年迎来了量产元年。4月，星途EX7上市，搭载EMB的增程四驱Ultra版本售价23.69万元；5月，理想L9 Livis上市，指导价50.98万元。

图片来源就：理想汽车

两款车、两家供应商，一头在50万元以上，一头在23万元级。加上刚刚上市的Ray7，EMB已经出现在多个价格区间的量产车型上。

配置单上已经热闹起来，实际装车却是另一番景象。

盖世汽车研究院最新数据显示，2026年4—9月，国内乘用车EMB累计装车15,160辆。其中，伯特利配套的理想L9 Livis贡献15,089辆，占比约99.5%；坐标系智能配套的星途EX7只有71辆。

一款50万元以上的车，几乎撑起了整个EMB乘用车市场。

Ray7的加入，让EMB有机会触达更多主流价格区间的消费者。但现阶段，这套系统只有顶配车型搭载，实际装车规模还要看这一版本能卖出多少。

供应商正在争取的，则是更高的配置覆盖率。

坐标系智能创始人、CEO颜士富公开表示，公司的目标是让EMB从40万元级车型选配，走向20万元级车型标配。

Ray7拓展了EMB搭载车型的价格范围，标配则意味着更高的配套比例。两条路径最终都指向一个目标：让EMB进入更多整车平台，获得更大的装车规模。

只是，要让整车厂把EMB从一项新配置变成常规选择，供应商需要面对的竞争也会更加直接。

在主流价格区间，电子液压制动早已形成成熟的技术方案和配套体系。对于整车厂来说，换用EMB究竟能够带来什么价值，已经不只是技术问题。

进入主流市场，EMB的成本账怎么算？

以One-Box为代表的电子液压制动系统，经过多年量产和持续优化，已经广泛应用于新能源汽车。对EMB来说，争取新的整车平台，意味着要与一套成熟、稳定且成本不断优化的方案直接竞争。

先看两者的结构差异。

传统电子液压制动依靠液压介质传递制动力；EMB则取消传统液压传力环节，由电机和机械传动机构直接驱动轮端制动装置。

取消部分液压部件和管路，可以简化布置和装配；但轮端新增的电机、传动机构及电子控制，以及相应的供电、通信和安全设计，也需要新的投入。

因此，EMB的成本竞争并不是简单地做减法，而是整套制动系统的重新配置。

供应商已经开始拿出具体的价格方案。

坐标系智能此前公开提出，四个EMB轮端执行器的报价为3488元。颜士富认为，即使进入20万元级车型市场，EMB也可以实现盈利。

“我们又不是卖LV，我们是卖一个工程化的安全底座。”

轮端执行器是整套EMB的一部分。除此之外，系统还涉及底盘动态管理控制、线控踏板、整体控制架构，以及与整车平台匹配的供电、通信和安全保障设计。

两种制动方案最终比的，是实现相同性能与安全目标所需要的完整系统成本。

更重要的是，对于整车厂，更换制动方案还涉及系统开发、标定和验证。尤其在制动这样的安全关键领域，任何新技术都需要经过严格的工程验证。

EMB通过电子控制和轮端电机执行制动，当供电、通信或执行机构发生故障时，系统需要依照安全目标保留必要的制动能力。

四轮独立控制为故障应对提供了更多设计空间，但真正将这些能力转化为稳定可靠的产品，还需要完整的冗余设计和验证。

华申瑞利创始人兼CEO蔡旭东向盖世汽车强调，EMB进入更广泛的乘用车型市场值得肯定，但制动系统的产业化有自己的规律。

在他看来，技术成熟度最终要由全生命周期表现检验，包括充分的工程验证、产品可靠性与一致性，以及供应链长期稳定的规模化交付能力。

这也让EMB的降本多了一层要求：不仅要把产品做得更经济，还要保证大规模生产之后的质量稳定。

一年前，在与京西智行制动业务副总裁薛春宇交流时，他预计，未来5—7年，EMB卡钳以外的电机、驱动机构及制造成本有望下降40%—50%。

结构优化、零部件集成、制造工艺改进，以及供应链国产化，都可能成为降低成本的路径。

另外一条路径，则是扩大规模。

对刚进入乘用车量产阶段的EMB来说，研发、生产设备和工艺开发都需要前期投入。随着装车规模增加，这些投入可以由更多产品分摊，零部件采购和制造效率也有进一步改善的空间。

问题是，规模从哪里来？

整车厂愿意扩大采购，需要看到更有竞争力的成本；供应商要持续降低成本，又需要足够大的订单。

这道题还没有完全解开，产能已经先建起来了。

产能先行，订单能否跟上？

汽车零部件供应商没法等到大批量订单开始交付，才动手建设产线。

从定点到量产，产品开发、整车匹配、工程验证和生产准备都需要时间。制动系统对制造一致性和质量控制的要求尤其严格，供应商必须提前具备稳定交付的能力。

EMB的实际装车还没有大规模增长，相关产能投入已经展开。

伯特利已建成EMB自动化产线，公开披露的年产能为120万件，可满足约30万辆车的配套需求。今年3月开始小批量交付，5月8日第1万件产品下线。

国泰海通证券9月与伯特利交流获得的信息显示，公司当时已有3—4个正式定点项目，另有10余个项目正在对接，预计2027年EMB配套量约10万台。

坐标系披露了40万套级产能布局。颜士富预计，2027年行业至少有20款EMB车型落地，并认为年出货20万套可能是公司一个比较典型的经营拐点。

京西智行规划年产48万支，计划2027年上半年投产。

这些企业公布的产能涉及不同产品单位和建设阶段，数值并不直接可比。相同的是，多家供应商都在为未来的量产项目投入制造资源。

华申瑞利则从无人物流车打开了应用市场。

据公司向盖世汽车介绍，自2022年启动EMB研发以来，已连续三年开展整车冬季测试与标定。2025年，首条EMB柔性产线投产，搭载EMB的无人物流车开始量产交付。

如今，华申瑞利已获得头部主机厂乘用车项目量产定点，预计2027年实现乘用车EMB规模化量产。

从无人物流车到乘用车项目，华申瑞利正在拓展EMB的应用范围。与已经形成乘用车装车量的伯特利、坐标系相比，其乘用车项目仍处于量产落地前的准备阶段。

不同企业的进度各异，2027年却成为多家供应商规划中的重要时间节点。

这一年，汽车行业还有另一项值得关注的变化。

《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）将于2027年7月1日实施。随着L3相关车型进一步推进商业化应用，制动执行、故障应对和系统安全保障的重要性将进一步凸显。

EMB的四轮独立控制、电子化执行能够为相关车型提供新的技术选择。与此同时，电子液压制动也在通过冗余设计和控制能力升级满足更高的安全要求。不同技术路线之间的竞争，还将继续。

市场机会正在增加，供应商下一步要面对的，是这些项目最终能带来多少实际订单。

颜士富在近期采访中坦言，即使2027年有更多EMB车型落地，最终出货规模仍取决于终端销售表现。特别是EMB主要作为高配或选装配置时，车型销量和配置选择都会影响供应商交付。

伯特利、坐标系等企业已经进入乘用车量产市场，更多供应商也在推进项目定点和制造准备。随着新车型陆续上市，竞争将逐渐从技术能力延伸到成本、质量和交付规模。

埃安Ray7把EMB带进了15万元级市场，也让这项技术面对更广泛的整车客户和更成熟的竞争对手。

在这一价格区间，车企已经有经过多年规模制造、成本优化和整车验证的制动方案。EMB要争取更多车型平台，必须在可靠性、成本和系统性能上交出有竞争力的答案。

15万元级市场的大门已经打开。

EMB真正要争取的，是从一款新车的高配配置，走向更多车型的常规选择。