2026年10月12日，第91届巴黎车展在凡尔赛门展览中心开幕。

对梅赛德斯-奔驰而言，此次巴黎车展是一个充满仪式感的时刻，奔驰官方将巴黎车展定义为 “周年庆典的关键时刻之一” ，也是全年产品攻势的又一里程碑。但如果将这一关键时刻置于本届车展的整体语境中，叙事便获得了另一层张力。

据巴黎车展官网信息，本届车展59家整车展商中，中国品牌占据22家，占比37.3%，数量比东道主法国（10家）和德国（7家）加起来还多5家。与此同时，宝马官宣退出本届车展，日系品牌集体缺席——奔驰此次参展所处的叙事环境，和其历史上任何一次参加巴黎车展时都不相同。

同一座展馆，两种叙事

自1886年卡尔·本茨申请汽车专利算起，奔驰用140年时间将“汽车发明者”的身份转化为全球豪华车市场的标杆地位。此次巴黎车展，奔驰带来了横跨核心、豪华、性能和纯电四大细分市场的产品阵容，进一步续写其140周年庆典叙事。

而在展馆的另一端，中国品牌则用电动化、智能化构成了另一层叙事。6号馆里，比亚迪带来了Shark超级插混皮卡的全球首发，小鹏展出了G9L及飞行汽车和人形机器人，莲花纯电超跑也同场亮相。

图片来源：小鹏汽车

更具象征意义的是，车展官方推出了配套活动“智驾实验室”，这是巴黎车展首次设立该活动，公众可乘坐搭载L2+级自动驾驶系统的车辆在巴黎公共道路上进行实路体验。但最终仅有两家企业参与：特斯拉提供了6辆搭载FSD的Model 3，小鹏提供了2辆搭载NGP的L03。

据小鹏集团副总裁于涛通过微博透露，巴黎车展官方最初邀请了所有参展车企参加，但在得知要接受数百上千家媒体在巴黎城市内实际路况驾驶智驾测试后，只有小鹏和特斯拉接受了邀请。并直言：“这个确实需要绝对实力，否则可能几十米都开不了”。

欧洲媒体对此现象的评论也颇为直白：在欧洲汽车工业的核心地带，只有一家美国公司和一家中国公司在公共道路上展示智能驾驶技术，没有德国制造商，也没有欧洲制造商。

一边是百年历史的回顾，一边是欧洲品牌在新赛道上的缺席——在汽车工业的旧叙事中，欧洲是主角；而在智能驾驶的新赛道上，规则正在被其他人书写。

BBA们的双重困境：油车收窄、电车缺位

要理解这种错位的根源，需要回到奔驰在2026年北京车展期间做出的一项关键决策。

据奔驰集团董事会成员马蒂亚斯·盖森在2026年北京车展期间接受采访时透露，奔驰将调整其电动车战略，未来同级别的纯电车型和燃油车型将逐步回归同一套平台。盖森表示，公司此前对电动化转型节奏的预判偏于乐观，市场真实需求表明用户更看重灵活的动力选择权。

这一决策的技术逻辑并不难理解。MMA模块化平台已具备纯电与插混双兼容能力，基于该平台打造的纯电车型在能效方面达到预期目标。从成本控制和产品灵活性的角度看，统一平台策略确实更为审慎。

但问题的实质不在于技术参数的优劣，而在于产品定义权的走向。纯电专属平台的价值在于它迫使车企从零开始思考“一辆电动车应该是什么形态”——空间布局、电子电气架构、软件迭代路径。而“油电同平台”的底层逻辑是在既有燃油车工程体系上做电动化适配，用规模效应摊薄成本。

这两种路径的差异，最终会在产品与消费者需求的匹配度上分出高下。

图片来源：梅赛德斯-奔驰

纯电CLA的市场表现提供了一个观察窗口。作为MMA纯电平台的首款车型，纯电CLA搭载800V高压架构、89千瓦时电池、CLTC续航866公里，智驾系统与Momenta合作开发。从工程角度看，这是一款技术含量不低的产品。

但在中国市场，该车型2025年11月上市首月售出1,369辆，到2026年2月骤降至21辆。与此同时，纯电CLA在欧洲市场的表现截然不同——自2025年8月至2026年2月，欧洲挂牌数超过25,500辆，月均约4,000辆。

同一款产品在两个市场的巨大落差，指向的并非产品力本身的问题，而是产品定义与市场竞争环境的匹配度差异。

在中国市场，24.9万元起售的纯电CLA面临的是一个高度内卷的竞争格局：同价位区间的中国品牌车型普遍配备激光雷达、城区领航辅助和全场景自动泊车，智能座舱的迭代速度以月为单位。奔驰CLA在这些维度的竞争力，尚不足以支撑其品牌溢价。

然而，在竞争日趋激烈的中国市场，这一困境并非奔驰独有。

图片来源：宝马中国

奥迪Q6L e-tron、保时捷Taycan等车型同样在纯电赛道上遭遇了相似的处境——产品本身不乏技术亮点，但在中国市场的定价逻辑和配置标准面前，品牌溢价难以转化为购买理由。宝马正处于新旧交替的节点：基于燃油平台的初代纯电车型已陆续停产，专为中国市场打造的新世代iX3开始预售，但市场验证尚需时间。

保时捷的处境更具代表性。2026年10月，保时捷发布面向2035年的“Sportwagenschmiede 35”战略，核心是“主动收缩”：将盈亏平衡点降至年销20万辆以下，削减9,000个岗位，出售Rimac和Bugatti Rimac股权。

在中国汽车流通协会专家委员会委员章弘看来，保时捷在中国市场面临着多重压力，“保利润弃销量”是其应对市场与成本压力的必然选择，通过收缩低效产能、精简渠道来保住盈利底线，能为保时捷的转型争取更多时间和空间。并进一步指出，保时捷中国研发中心的启用被视为关键一步，本土化研发能弥补保时捷在智能化功能上的短板，但要让智能化配置的性价比与其高价定位相匹配，仍存在难度。

类似保时捷的选择也出现在其他超豪华品牌身上。法拉利将2030年纯电占比目标从40%下调至20%，兰博基尼取消Lanzador纯电项目，劳斯莱斯和宾利也收回了全面电动化的承诺。超豪华品牌的核心商业模式建立在稀缺性和情感价值之上，而内燃机的声浪与驾驶仪式感，恰恰是电动化最难复制的维度。

与此同时，传统豪华品牌的燃油车基本盘仍在加速收缩。2026年上半年，奔驰在华交付21.02万辆乘用车，同比下滑28.3%，跌幅居三家之首，中国市场占其全球销量比重从32.6%降至25.1%；宝马在华售出26.20万辆，同比减少20.4%；奥迪在华交付23.30万辆，同比下滑19%。三家合计少卖超20万辆。章弘分析指出，电动化滞后、智能化不足与本土品牌冲击是BBA面临的核心挑战。

BBA们正陷入“油车赛道收窄，电车赛道缺位”的双重困境。

从奔驰的平台策略调整到保时捷的战略收缩，传统豪华品牌正从“电动化优先”的节奏中退却——奔驰选择用产品攻势守住主流市场，保时捷则收缩至超豪华细分市场。两种路径不同，但都指向同一个问题：在电动化时代，品牌溢价需要新的支点。

豪华的定义权，正在易主

上述所有现象背后，有一个更深层的结构性变化正在发生。

图片来源：小米汽车

奔驰在此次巴黎车展上140周年的叙事，起点是“汽车发明者”这个身份。在燃油车时代，这个身份的传递机制是清晰的：卡尔·本茨发明了汽车，奔驰定义了豪华，因此奔驰在技术上领先是一种被广泛接受的“自然秩序”。这种秩序建立在发动机效率、变速箱平顺性、底盘调校等需要数十年工程积累的维度之上。

但在电动化时代，创新的定义权正在向新的维度分散。行业分析指出，豪华车的定义权正在从德国工程体系转向中国智能电动体系，传统豪华品牌面临的真正挑战不是产品层面的，而是“豪华标准制定权”的转移。

当中国品牌以更高配置、更低价格切入中高端市场时，它们实际上是在为电动化时代的豪华给出自己的答案。这一趋势也在推动传统豪华品牌重新布局研发资源，中国正在成为其中的关键一环。

在2026年北京车展期间，奔驰方面表示智能座舱、智驾算法、纯电三电的部分核心技术已由中国研发团队主导开发，成熟后反向应用于全球车型，从“在中国、为中国”迈向“由中国定义、为全球输出”。这种研发体系的重心迁移，本身就说明创新的发生地正在从斯图加特向中国转移。

但体系的调整需要时间，且市场竞争不会等待。

巴黎车展上中国品牌占据三分之一以上展台的现实，以及“智驾实验室”中欧洲品牌集体缺席的沉默信号，都在提示一个事实：电动化时代对创新的评价维度正在拓宽。过去以发动机、底盘、变速箱等机械性能为主要衡量维度，正在被迭代速度、软件能力、用户体验等多元指标所补充。

对于传统豪华品牌而言，这意味着它们需要在新的评价体系中找到自己的位置。本届巴黎车展上，宝马和日系品牌的缺席值得注意。宝马官方给出的理由是“优先事项发生了变化”，据彭博社报道，这一决定发生在新任首席执行官米兰·内德利科维奇推进大规模降本计划的背景下，此前宝马已于6月发布盈利预警，将全年汽车业务息税前利润率预期从4%—6%大幅下调至1%—3%。

图片来源：丰田中国

日系品牌方面，日产、马自达、三菱、铃木、雷克萨斯均未出现在展商名单中，丰田虽以技术展示形式参与，但未设传统整车展台。

过去，缺席大型车展往往被外界解读为品牌实力不足或产品节奏乏力的信号；如今，这一解读方式并不适用。参展与否，不同品牌的考量不尽相同，但毋庸置疑的是，在利润承压的周期里，车展预算越来越成为一项需要仔细衡量回报的支出。

当然，车展行业盛会的角色并不会变，就拿奔驰来说，140周年叙事需要一个具备宏大叙事能力的关键舞台，巴黎车展恰巧提供了这个舞台。

结语：

巴黎车展只有六天，但对传统豪华品牌来说，真正的考验从里都不在被中国品牌电动化、智能化叙事所主导的展馆里。

电动化和智能化改变的不仅是技术路线，还有豪华的评价标准。过去，豪华品牌的核心能力体现在机械工程上；现在，软件能力、迭代速度、智能体验正在进入豪华的评价体系。

传统豪华品牌在新评价体系中重新建立优势，不会因为一场庆典、一款新车或一次战略调整就一蹴而就，它需要的是比过去任何时候都更清醒的自我认知。