对话 | C Talk栏目主理人、盖世汽车CEO兼资讯总编 周晓莺

图文 | 盖世汽车编辑 叶琪梦

从软件定义汽车到AI定义汽车，国内汽车产业的竞争主线，正从软件架构重构迈向更深层次的智能化演进。技术路线在不断演进，产业竞争也随之步入深水区。

越是热潮之中，一个朴素的问题就越值得关注：在行业变革中，如何让每一笔软件投入，都真正落到创造价值的地方？

“Right-sized SDV”——Elektrobit给出了它的答案。

在此次《C Talk》高端访谈中，Elektrobit中国区总经理兼首席营收官倪耀程对这一理念的表述务实而清晰：软件定义汽车不是越多越好，而是要在成本可控与价值创造之间找到平衡，与生态伙伴共同推动技术落地。

近两年，汽车软件正经历一轮规模与复杂度的快速攀升：高端车型的代码量已从百万行级跃升至亿行级，软件在整车开发成本中的占比持续走高，维护与迭代的复杂度也在不断增加。

面对如此行业课题，作为一家长期深耕汽车基础软件、操作系统、AUTOSAR和开发工具链的全球汽车软件企业，Elektrobit始终在思考：能否走出一条兼顾成本与效率，且可持续的SDV实践方案？

2025年底，Elektrobit正式提出“Right-sized SDV”理念，并于CES 2026上系统性展示了“Right-sized SDV”的落地范式。

“Right-sized SDV”理念的核心思路是将整车架构划分为Cost Zone（成本区）和Value Zone（价值区）两个区域。其中，Cost Zone对应实时性、安全性相关基础功能，通过极致标准化和平台化提升复用效率；Value Zone则涉及用户体验相关功能，以极致开放为差异化创新留出空间。

基于“Right-sized SDV”理念，车企的每一分软件投入都将更聚焦、高效。

Elektrobit不仅能帮助车企将有限的研发精力从同质化的基础功能中释放出来，投向真正能创造差异化价值的Value Zone（价值区）；还能支持车企在车辆出厂时只预装极轻量的功能，保持平台开放，使消费者后续可通过OTA按需组合功能、各取所需，实现正如倪耀程所言的：“不是卖一万个人同样的配置，而是让每个人可以选择自己的功能组合。”

图片来源：Elektrobit

“赋能”、“助力”是倪耀程在访谈中反复提及的词，这也正是Elektrobit定位的底色。

“Elektrobit致力于助力整个中国汽车行业实现SDV转型，使其从成本、速度、创新三方面持续提升。”倪耀程进一步点出了Elektrobit赋能行业的三大着力点。

但做好“赋能者”这个角色，在现如今的中国市场并不容易——当下的中国汽车市场，对速度和成本的追求，比以往任何时候都更强烈。

对此，Elektrobit总结出一套本土化解法：在深化“Right-sized SDV”理念的过程中，将协同前置，与产业伙伴从源头开始并肩开发，协同推动技术落地。这一解法，让软件适配不再滞后于硬件脚步，生态也得以持续开放。目前Elektrobit已与多家国内芯片企业达成合作，在芯片定义阶段即完成基础软件的适配与预集成，覆盖从Classic AUTOSAR到车规级Linux的全谱系产品矩阵，以底层软件的成熟与稳定，为本土芯片的快速上车提供坚实支撑。

从“软件定义汽车”到“AI定义汽车”，技术的演进从未停歇，Elektrobit深耕产业、赋能行业的角色也从未改变。

以“Right-sized SDV”为路径，以AI为助力，Elektrobit正与芯片伙伴、Tier 1和主机厂携手，共同推动中国汽车软件产业走向更务实、更高效、更可持续的未来。

立足本土，与产业同行，Elektrobit 步履坚定。

更多详细内容，请见访谈视频及下方采访实录。

SDV落地七八载，真正的挑战是能力边界

周晓莺： 汽车行业的软件定义汽车（SDV）至今已有约七八年时间。如果从产业实践和规模化应用的角度，倪总能不能分享一下您的观察？

倪耀程： 去年上半年，Elektrobit在全球提出了SDV Level 0到Level 5的概念，并基于这一定义观察整个市场——无论是欧洲、美国还是中国，排在首位的是特斯拉，目前大约处于Level 4阶段。而国内多数主机厂则在Level 3与Level 4之间呈现分化态势。

为什么有这样一个问题存在呢？Legacy东西太多，传统东西太多。另外，中国市场太卷，每一家主机厂有不同的品牌，有高中低，有柴油车、有电车、有混动，在这么宽的车型线上，迈向Level 4具备很大的提升空间。

周晓莺： 车企跨越到SDV领域，面临比较大的挑战会是哪些？

倪耀程：一个比较突出的挑战，是如何在加强核心能力建设与有效利用产业生态之间找到平衡。很多主机厂希望提升对关键技术和架构的掌控力，这是产业发展的必然趋势。

目前，一些头部主机厂在电子电气架构方面已经取得了明显进展；相较之下，由于软件架构涉及跨域协同、平台化开发和全生命周期管理，行业整体上仍处于持续探索和能力建设阶段。

长期以来，传统主机厂更擅长整车定义、供应链管理和系统集成，而软件架构所要求的开发模式、组织能力、持续迭代机制与传统体系存在较大差异。因此，车企需要进一步明确自身的核心能力边界：哪些关键能力需要重点掌握，哪些领域可以借助专业合作伙伴和开放生态来实现高效协同。

AI赋能SDV，重塑软件人才能力

周晓莺： 在SDV浪潮中，近几年提得也很多的是AIDV，这个怎么理解？

倪耀程： 大家都想SDV，但是到底为什么要做SDV？实际上，这个命题还没有形成统一答案。

SDV，简单的概念就是软硬解耦、软软解耦，达到模块化、平台化，可以功能共享，且零件更便宜，这个是SDV基本的概念。至于SDV更深层次的价值，大家仍在持续探索中。

我认为不能说AIDV，而是AI在推动整个SDV。

AI没有到来时，要实现SDV，从Level 3到Level 4甚至到Level 5，投入是巨大的，因为AI没有到来，软件需要依靠大量人力持续投入。当AI到来的时候，这就变得容易很多。这是第一个，AI能够帮助SDV的落地。

AI到来了，现在大家都在讲AI，但AI在车载场景中的实际价值仍在探索中，目前部分应用更多还停留在概念层面。AI当前主要集中在两个场景：一是座舱，二是智驾。而真正要让AI影响消费者，或者实现AIDV时，AI实际上是带动整车的。

如果真正要做到AI带动整车、定义整车（define vehicle），就需要反过来思考：在SDV阶段是否已经做好了基础工作？因为如果在软件定义汽车层面的基础没有做好，想靠AI来定义整车是很难实现的。

就像座舱里面的AI算力，倘若架构不支持，便不能控制底盘。

周晓莺：现在的汽车产业很有意思的地方是：趋势和规模化同时并行，我们还是需要把SDV本身的基础工作做扎实。

倪耀程：简单来讲，AI没有到来之前，要规模化落地 SDV，实际上难度很高。但AI到来了，第一个就是帮助SDV快速落地。

周晓莺： AI时代，软件行业也会面临一个比较大的挑战。就是原来传统的编程方式，大部分可能都会被AI替代。那么，软件公司是否面临着在新时代下如何用好新生产工具的转型？

倪耀程： 很多软件公司原来在做什么？看着需求去写代码。未来AI来了之后，根据技术规范、需求去写代码的工程师会减少，会被AI取代掉。

周晓莺： 作为一个软件平台型公司，Elektrobit对人的要求发生了什么变化？

倪耀程： 对Elektrobit的工程师来讲，第一要拥抱AI。第二，在AI的前提下要有创新精神，要有勇气去推翻原来的模式。原来只是写代码，现在是制定规则让AI来写代码。第三，要有车规意识。AI产出的毕竟不是车规级产品，如何保证AI的产出满足车规要求？就是要在代码质量、测试用例、测试规范这些方面进行提升。

Right-sized SDV：分区控本，探索车载软件商业模式

周晓莺：Elektrobit提出Right-sized SDV，为什么？

倪耀程：大家都在堆SDV，但SDV到底做成什么程度，每家企业都不太一样。Right-sized SDV就是把一辆车终极的SDV架构分成两个区域。

图片来源：Elektrobit

与实时性、安全性相关的部分，需要做到极致标准化、极致平台化、极致固化，这被称为Cost Zone。比如边缘的传感器或执行器，没有必要去做SDV。

另一部分与场景相关，称为Value Zone，即价值化。这部分需要做到极致开放、极致软件定义。这部分可操作空间较大，主机厂做差异化的空间同样很大，比如座舱、智驾、各种AI算法，这部分即价值所在。

Right-sized SDV就是希望大家在Cost Zone里避免重复投入，不必事事自研，而是做到极致平台化、固化，直接采用成熟方案即可。这部分功能不会频繁变化，属于一辆车的基本功能。Cost Zone部分，追求性价比、稳定和安全即可。比如转向、制动、马达等，就让它们固定下来，把原先投在这部分的精力，投入到Value Zone软件架构中，把中间的平台打开，在上层应用上进行各种场景开发，这才是实现价值的部分。

周晓莺： 在过去七八年时间，有非常多的车企，尤其是创新型车企，会极大地扩展自己的能力边界，包括成立专门的软件部门，招聘大量人员从事开发。而近几年，这种现象开始明显呈现出收敛趋势，这是为什么？

倪耀程： 因为开发一款软件产品，其稳定性和可靠性实际上需要通过长期维护来实现。车企没有办法长期稳定地投入其中，对基础软件或底层软件进行维护和更新，所以就在逐步收缩。

周晓莺：软件这个功能点，开发不只是开始，上车也不只是开始，它还需要通过OTA进行长期的维护和更新。

倪耀程： 对，投入是非常大的。为什么讲Right-sized SDV？如果没有一个比较好的SDV架构来实现中间层的软软解耦，每一次OTA都势必是全链路OTA，其成本将是巨大的。

周晓莺： 车企在进入SDV领域的过程中，都是干中学。比如以特斯拉为例，开创了一种新的通过软件付费的模式。这意味着车企有可能不只是通过卖车，而是以卖车为起点，持续提供软件服务来进行收费，这是一种商业模式吗？

倪耀程：是，但国内市场竞争非常激烈。别人有的功能，自己的车型如果没有，就可能影响竞争力；大家都有的功能，如果单独收费，消费者的接受度又可能有限。因此，主机厂往往只能将更多功能作为标配，并自行承担相应成本。

模式是存在的，只是因为现在的市场太卷，主机厂没有办法做减法，只能做加法，然后自己吸收成本。

这也是为什么我们提出Right-sized SDV的概念，车辆在出厂的时候不一定得把所有的功能都迭代上去，帮消费者去买单。可以在Right-sized上开放平台，消费者需要，再帮他买单。

图片来源：Elektrobit

至于订阅什么，每个消费者都不一样。一辆车卖给一万名消费者，每辆车的配置完全相同，主机厂相当于为每一位消费者都承担了全部功能的成本。但实际上，一万名消费者最终可能只使用了一半的功能，另外一半功能就变成了主机厂的沉没成本，没有被用户感知到。

周晓莺：Right-sized SDV在某种程度上反而能够把这种差异性做出来。通过将智驾、座舱、交互等模块做成平台化，实现极轻量地上车，再基于付费属性，持续迭代增加功能。

周晓莺： 现在的汽车软件生态里，在企业端，汽车软件供应商主要有哪些收费模式？

倪耀程：第一种是卖软件许可（license）；第二种是订阅制（subscription）；第三种是按使用量或装机量计费的版税（royalty）模式，比如一个零件使用了软件产品，按每个零件收取一定费用。大概就是这三种模式。

周晓莺： 进入软件定义汽车这个阶段之后，软件在汽车产业中的可见度变得更高，也更繁荣。但大家的盈利状况，似乎并没有想象中那么乐观。

倪耀程： 因为大家对软件的价值到底如何定价，没有一个清晰的概念。实际上软件是有成本的，而且不是沉没成本，也不只是人力成本。目前整个行业普遍认为，软件就是养一批工程师，做项目开发要付钱，不做开发也要付钱，所以软件的成本既没有被分摊到任何一个产品里面，也没有被分摊到任何一辆车里面。

周晓莺：这合理吗？

倪耀程：这不合理。

周晓莺：怎么样才合理？

倪耀程：应该对产品有一个比较清晰的评估，即投入了多少工程师，核算一下这个产品中软件的费用是多少。

周晓莺：其实软件是有成本的，不仅包括开发成本，还包括维护成本，这部分成本不可见，但很长期。

倪耀程：当大家对此没有概念的时候，就没有一个评判标准来判断到底是贵还是便宜，那就只能靠整个市场来判断。比如AUTOSAR产品，到底应该定价50万、500万还是5000万？行业目前还缺少统一、清晰的价值评估标准，因此不同供应商、不同项目的报价可能存在较大差异。

国内客户正在拓宽供应商的能力边界

周晓莺：与全球汽车产业同仁交流时，大家经常提到的两个词就是中国速度和中国创新。作为一家欧洲的软件公司，你们的节奏能跟得上中国速度吗？

倪耀程： 相对来讲，我们仍在推进过程中。以前更多是把中国的需求交给欧洲，由欧洲进行开发，节奏很慢。现在则是把很多产品的开发以及相关技术经验转移到中国来，根据中国市场的需求，由本地工程团队自己去做创新。目前仍在推进，还没有达到一个比较理想的状态，但正一步步朝着这个方向靠拢。

周晓莺： 在与中国的很多本土客户沟通交流时，他们的需求与海外客户相比，会有差异吗？

倪耀程： 有差异。海外客户通常会比较明确地定义产品需求；国内客户则更关注业务目标和整体效果，并希望供应商可以共同参与需求细化和方案定义。这是第一个差异。

此外，海外客户通常由不同供应商分别提供产品，自身负责系统集成。国内客户则更倾向于与一到两家主要供应商深度合作，希望供应商不仅了解自身产品，还能协同分析跨产品、跨系统问题。因此，国内客户对供应商的系统能力和整体解决方案能力提出了更高要求。

Elektrobit目前在国内的策略，是与国产芯片直接建立战略生态合作。芯片本身既有硬件，也包含软件。我们在芯片之上搭载操作系统和基础软件协议栈，进行预集成。当底层驱动开发完成后，在芯片和底层驱动之上集成操作系统和协议栈，同时进行优化。

图片来源：Elektrobit

未来不论是主机厂还是Tier 1，在使用这个芯片时，对芯片底层完全不需要考虑，因为我们已经做好了集成方案。客户只需要重点关注上层APP应用能否适配，以及应用过程中的相关问题。这正是我们目前在推进的一项工作，国内与欧洲客户在合作模式上的差异，也由此得到体现。

周晓莺：实际上，国内客户的需求正在推动Elektrobit从产品供应商向系统级解决方案提供商转型。

合规是软件出海的一大挑战，汽车软件生态趋向集中

周晓莺：现在的汽车已经不再是一个机械产品，而是一个具有很强的生态属性和科技属性的产品。在这样的背景下，软件是不是也成为出海过程中一个比较大的挑战？

倪耀程：是的，国内目前普遍在讲开源，而国外更强调合规。如何在开源的同时做到合规，这是一个需要重点平衡的问题。

作为软件产品，在出海时，实际上需要更多地考虑当地的法律法规。第一，软件是否已在多款车型上实现过量产并得到充分验证。第二，对当地法律法规的理解是否与本土存在差异，需要有比较深入的了解。

因此，目前比较常见的情况是，主机厂会去评估这是一个出海项目还是非出海项目。如果是出海项目，其中某些软件产品是否经过了足够的验证，是否满足当地法律法规，这方面的考量会更多。

周晓莺： Elektrobit具体在哪些领域赋能中国车企出海呢？

倪耀程： 目前比较多的合作对象是国内头部的Tier 1，比如德赛、恒润、均胜。这些企业势必要到欧洲去挖掘新的市场机会。欧洲主机厂也注意到，中国本土部分Tier 1在产品、技术、成本和质量等方面并不逊于欧洲本地供应商，因此会考虑把欧洲的项目交给它们。我们就与这些Tier 1一起，帮助它们满足欧洲的法律法规。

周晓莺：从目前来看，整个汽车生态，无论是主要的车企参与者，还是供应链，都在逐步趋于收敛。供应链至少从硬件层面已经逐步呈现出聚集效应，竞争者数量已经不像此前那么多了。您觉得软件生态未来会保持现状，还是更加多样化、多元化，还是会慢慢向大型软件平台收敛？

图片来源：Elektrobit

倪耀程： 可能会是收敛。我认为这是一个生态的概念，可能会有几个大的生态圈，头部生态在其中。剩下的如果不在生态圈里，只做一个小型的软件产品，就会逐步被淘汰。

首先要创建这个生态圈，然后把有竞争力的软件合作伙伴聚集到生态圈里，大家一起去争取各个项目。如果进不了这个生态圈，可能还有第二个生态圈、第三个生态圈。

周晓莺： Elektrobit在哪个生态圈？

倪耀程： 我们希望引领生态圈，赋能整个中国汽车行业的SDV。

周晓莺： 汽车软件行业，未来三年一定会发生的变化和特别不确定的事情是什么？

倪耀程： 一定会发生的变化就是，大企业与大企业之间将走向合作，强强联合。小企业则会逐步转型，或者退出市场。因为知识迭代太快了，尤其在AI时代下，仅靠自身积累去成长是比较难的。特别不确定的是，大家对软件产品本身后期的维护，还没有一个比较好的衡量标准。这是一个不确定因素，未来可能会带来问题。

两年深耕一线：从品牌发声到产业赋能

周晓莺： 您加入Elektrobit两年多，应该是行业最卷的两年，是什么感受？

倪耀程：首先，挑战很大，因为我是跨行业进入这个领域的。其次，了解这个行业之后发现竞争又非常激烈，所以更具挑战，但同时又很激动。因为原来做硬件，只是聚焦某个功能；现在做软件，要讲SDV，要考虑从小ECU到大ECU，再到整车电子电气架构，还要考虑原来只做车身，现在可能还涉及智驾、座舱、动力、底盘等，同时还要考虑消费者。涉及的领域越来越多，思维也在不断转变。

周晓莺： 您的角色其实还有企业传播者的角色，要向大家去介绍今天的Elektrobit和未来的Elektrobit。

倪耀程： 确实如此。回想这两年，我有点像Elektrobit的品牌发声人，高频走访客户、参与行业活动，不断提升Elektrobit在中国市场的认知度。坦率地说，过去中国市场对我们的了解并不多。经过两年多的持续沟通和推广，现在已经有越来越多的人认识Elektrobit。

我们的定位是，在竞争如此激烈的环境下，助力中国汽车行业及其生态伙伴在成本、速度和创新三个方面不断提升。

周晓莺： 在中国汽车产业发展的过程中，最近十年，节奏急剧加快，每一家企业都在重新定义和重塑自我，跨越不同的能力边界。从Elektrobit的发展历程来看，您怎么看待这一过程？包括今天的Elektrobit以及未来三到五年的Elektrobit。

倪耀程：之前的Elektrobit更加专注、聚焦于非常小的一个领域。未来，Elektrobit要在行业中成为赋能者，一定要开放自己的生态，需要对全域领域有所了解，同时构建生态圈，带动合作伙伴，共同推动技术落地。这是需要转变的地方。

周晓莺： 三年之后，您希望行业里面怎么评价Elektrobit？

倪耀程： 三年之后，希望Elektrobit在行业中，能有更多主机厂评价说：Elektrobit在其整个SDV转型或者AIDV转型过程中，起到了很大的赋能作用。哪怕只有一家或两家以上的主机厂给出这样的赞誉，Elektrobit在中国就做得比较成功了。