最近，“速成车”突然成为中国汽车行业的热门话题。

传统车企认为，过去开发一款全新车型通常需要三四年，现在一些新能源车型把周期压缩到18个月，甚至更短，难免让人担心：该做的试验是否都做了？该暴露的问题是否真正暴露了？消费者会不会成为最后一道测试环节？

但另一种观点也同样成立：中国汽车今天的竞争力，很大程度上就来自速度。平台化开发、模块化设计、数字仿真、供应链协同和并行工程，确实能够大幅提升效率。如果仍然坚持所有新车都必须开发三四年，也可能是在用过去的尺子衡量今天的汽车。

所以，讨论“速成车”，我们首先要把两个概念拆开：开发周期缩短，不等于验证环节减少；18个月只是一个时间数字，不能直接成为判断一辆车好坏的标准。真问题应该是：这18个月里，企业究竟做了什么，又省掉了什么？而2026年8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局等四部门办公厅联合印发的《关于开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动的通知》，决定即日起在全国范围内开展为期一年的专项行动，集中整治的正是生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证四方面问题。

18个月造一辆车，并非不可能

传统汽车开发周期较长，有其特定的产业背景。一款全新燃油车，需要完成发动机、变速箱、底盘、车身以及电子系统等大量零部件的设计、集成和匹配。即使传统车企同样采用平台化、模块化、仿真和并行工程，但流程复杂度、产品验证周期都是按部就班，基本都要3-4年才能走完闭环。

但近年来，以纯电平台为代表的新一代车型进一步扩大了平台复用、软硬件解耦和跨部门并行开发的程度，使整车开发具备了进一步提速的条件。特别是在今天的中国，新能源汽车的开发逻辑已经发生变化。

首先是平台化。一套成熟的平台可以支持不同轴距、不同车身形式和不同动力组合。电池、电驱、电子电气架构、热管理等核心系统，也可以在多个车型之间复用。

CMA架构，图片来源：吉利汽车

其次是模块化。过去需要重新开发的零部件，现在可以通过成熟模块快速组合。座舱、辅助驾驶、域控制器等系统，越来越多地由整车企业与供应商共同开发。

再次是数字化。通过数字样车、仿真计算和虚拟测试，企业可以在制造实体样车之前完成大量设计校核，并通过软件工具提高测试覆盖效率。

最后是并行工程。造型、工程、供应链、制造和软件开发不再完全按照先后顺序推进，而是同时展开。过去大量消耗在部门沟通、内部审批和等待样件上的时间，确实可以被压缩。

因此，18个月完成一款车，在工程上并非绝对不可能。但这里有一个非常重要的前提：缩短的时间必须来自效率提升，而不能来自验证缩水。

DV和PV的完整流程，相互印证而非替代

一辆汽车从概念变成量产产品，大致要经历需求定义、工程设计、设计验证、量产验证、正式投产和上市后监测等环节。在不少车企的开发体系中，DV主要指设计验证，重点确认设计能否满足既定要求；PV通常涉及产品或生产状态验证，进一步确认采用量产意图零部件、工艺和生产条件后，产品能否持续满足要求。不同企业对DV、PV的具体名称和范围有所差异，但设计有效性与量产一致性都不能被省略。

DV主要回答的是：这套设计能不能成立？

例如，动力系统能否达到性能目标，电池和热管理能否在高温、低温环境下正常工作，底盘和车身能否承受长期疲劳，电子电气系统之间是否存在干扰，软件在异常工况下能否进入安全状态。

PV回答的则是另一个问题：进入量产之后，工厂能不能持续、稳定地制造出符合设计要求的产品？

实验室里造出一辆合格样车，并不意味着量产线上生产的第一万辆车仍然具有同样的质量。模具精度、装配公差、材料批次、供应商变更和生产节拍，都可能带来新的问题。

DV和PV不能相互替代。只做设计验证，不能证明量产一致性；只验证量产状态，又可能掩盖设计本身存在的缺陷。更不能把两个阶段简单合并，然后用“流程优化”来解释验证强度的下降。

需要特别注意的是，走过流程不等于完成验证。

企业可以列出很完整的试验项目，但真正决定验证质量的，是样本数量、工况覆盖、测试强度以及问题闭环。某项试验发现问题之后，是否完成原因分析、设计修改和重新验证，往往比“有没有这项试验”更加重要。

哪些时间可以压缩，哪些时间不能省？

我认为，汽车研发中至少有四类时间可以压缩。

内部审批和跨部门等待可以压缩；重复设计和低效试错可以压缩；成熟平台上的重复开发可以压缩；能够被充分验证的部分实体样车和重复性试验，也可以通过数字化方式减少。

但另外一些时间，很难通过管理口号或者软件工具直接消除。

第一类是材料老化。

密封件、线束、胶黏剂、电池包材料和车身连接结构，都可能随着温度、湿度、振动和使用时间发生变化。仿真能够预测趋势，却无法天然覆盖所有材料批次和制造偏差。

第二类是季节循环。

行业常说的“两冬两夏”并不是简单去一次高寒、一次高温地区，而是观察车辆和零部件经历反复冷热循环后的性能变化。低温启动、高温充电、空调能耗、密封、异响、热管理和电子元件稳定性，都需要在真实环境中验证。

第三类是长里程耐久。

很多故障不会在几百公里内出现，而是在反复充放电、长期振动、道路冲击或者十几万公里使用后逐步积累。营运车辆、高频快充车辆和普通家庭用车，也可能呈现完全不同的失效特征。

第四类是变更后的重新验证。

汽车开发过程中，供应商、材料、芯片、软件版本甚至生产工艺都可能发生变化。前一个版本验证合格，不代表更换关键零部件之后仍然有效。真正成熟的体系，必须建立严格的变更管理和重新验证机制。

因此，判断一家车企是不是在造“速成车”，不能只问试验项目有没有做，还应该要问：做到了什么强度，覆盖了哪些场景，发现的问题有没有真正关闭，产品发生变更后有没有重新验证。

仿真可以提高效率，但不能替代全部实车验证

今天，一些企业会用“虚拟测试里程”“仿真场景数量”证明自己的开发能力。

仿真的价值不应该被低估。它特别适合进行参数扫描、危险场景复现、软件回归测试，以及现实道路上难以反复制造的极端工况测试。对于智能驾驶和软件系统，仿真更是扩大测试覆盖范围的重要工具。

但仿真的结论取决于模型、数据和假设是否准确。如果模型没有包含某种材料老化机理，仿真就不会主动发现它；如果输入数据没有覆盖制造波动，结果也可能只代表理想状态；如果企业不知道某种失效模式的存在，就很难事先把它写进模型。所以，虚拟验证和实车测试不是替代关系，仿真负责扩大覆盖，台架负责控制变量，实车负责面对真实路况。尤其对于涉及底盘、电池、制动、转向、车身结构和安全响应的系统，真实环境中的温度、湿度、冲击、污染和软硬件耦合，仍然需要通过实车测试来确认。

2025年，工业和信息化部、市场监管总局已经明确要求，企业应对智能网联汽车产品和OTA升级开展充分测试验证，明确系统边界和安全响应措施，并持续承担生产一致性和质量安全主体责任。这也意味着，OTA也不能成为“先上市、后完善”的借口。能够通过软件升级解决问题，是一种技术能力；但把本应在上市前发现的问题留给用户，再通过OTA反复修补，是另一回事。汽车可以持续升级，却不能把安全和可靠性延期交付。

图片来源：工业和信息化部官网截图

判断“速成车”的关键，在于责任有没有转移

2026年1月，工信部发布新版企业与产品准入审查要求，提出传统汽车开展不低于3万公里的可靠性验证试验；按照当时适用的电动汽车定型试验规程，纯电动汽车可靠性行驶试验为相应燃油车辆要求的50%。相关要求将于2027年1月1日起施行。随后，三项新能源汽车定型试验规程修改单公开征求意见，拟将纯电动、混合动力和燃料电池汽车的可靠性行驶试验提高至不低于3万公里。

监管方向已经非常清楚：汽车产业可以提高开发效率，但企业必须拿出更充分的质量证据。即使未来新能源汽车统一3万公里的修改要求正式落地，3万公里仍然只是定型和准入层面的基础验证要求之一，不能等同于对车辆完整生命周期可靠性的证明。真正可靠的产品，还需要企业内部远高于最低标准的验证体系，以及上市之后持续监测、快速响应和主动召回的能力。

因此，我更愿意这样定义“速成车”：所谓“速成车”，不是开发周期短的车，而是把本应由车企完成的验证责任，转移给第一批消费者的车。

判断一辆车是否“速成”，消费者和媒体可以向企业提出五个问题：

第一，这款车在上市前累计测试了多少公里？

第二，这些测试在哪里完成，是否覆盖高温、高寒、高原、高湿、坏路和高频快充等真实工况？

第三，设计验证和量产验证分别进行了几轮，使用了多少辆样车和量产状态车辆？

第四，测试中出现过哪些主要问题，整改后是否完成重新验证和闭环？

第五，验证完成后是否更换过关键零部件、材料或供应商，如果发生变更，是否重新进行了必要测试？

企业应该有能力向市场证明：自己的速度来自平台、技术和组织效率，而不是少做了本来应该做的事情。

中国汽车需要速度。没有速度，就很难抓住电动化、智能化和全球化的产业窗口。但汽车毕竟不是手机，也不是可以快速试错的普通消费电子产品。它要在高速道路上运行，要承载一个家庭的生命安全，还要经历十年甚至更长时间的使用。

快，是一种能力；可靠，是进入汽车行业最基本的资格。