2026年上半年的中国汽车市场，寒意刺骨。

乘联分会数据显示，上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。中汽协数据同样显示，上半年汽车销量1501.7万辆，同比下降4.1%。大盘骤冷之下，新能源渗透率却从1月的39%攀升至6月的63%，连续三个月站稳60%以上——行业正经历“冰火两重天”的结构性裂变。

就在这种“冰与火”的夹缝中，长安汽车交出了一份颇具矛盾色彩的中考答卷：上半年累计交付119.56万辆，其中新能源45.6万辆，同比增长5.2%；海外40.2万辆，同比增长35.1%。但另一面是，上半年累计销量同比下滑17.44%；同期归母净利润预计7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.7%。

数据之下，质疑声接踵而至：新能源推不动了？品牌冲高失败了？智驾只能靠华为？

7月16日，长安汽车举办半年度媒体沟通会。党委副书记谭本宏、执行副总裁杨大勇、阿维塔科技总裁王金海悉数到场。三个小时的交流中，“调整”成为最高频的词汇。

谭本宏开门见山：“我们是在调整节奏，在蓄力。”

砍掉不赚钱的产品，为质量让路

销量同比少了近24万辆，尤其是在新能源渗透率已突破50%的大环境下，长安汽车新能源汽车销量却呈现下滑态势。各项数据，放在任何一家车企身上都足以引发恐慌。但长安高层的态度，出人意料地平静。

“汽车行业竞争就是马拉松，而且是一场没有终点的马拉松。”谭本宏说，“如果自己不变革，抱守残缺，肯定没办法往下走。”

这番平静背后，是长安正在主动做减法。

杨大勇直言，去年LUMIN车型全年贡献约20万辆销量，但今年受多重政策因素影响，这部分销量正在主动收缩。取而代之的是启源Q05。

数据显示，这款紧凑型SUV 5月销量达19,350辆，6月进一步攀升至23,523辆。上半年累计销量突破7.6万辆，在紧凑型SUV这个燃油车统治力最强的细分市场中连续多月位居前列，成为全新的销量支柱。

图片来源：长安启源

按照规划，随着南昌工厂正式投产，长安启源下半年目标定位30万辆，全年将向40万辆发起冲击，支撑长安新能源渗透率提升，进而完成全年40%新能源渗透率目标。

一退一进之间，长安完成了产品结构的“换挡”。

长安的“减法”并非一时兴起，而是战略层面的主动选择。

今年4月，长安明确提出“1445”全球战略，将产品谱系从63款精简至36款，压缩43%。中国长安汽车总经理赵非此前明确表示：“到2030年时，汽车集团能活下去的起步门槛是300万辆。”300万辆级的高位调整，必须兼顾创新、燃油与新能源的研发投入平衡以及营销模式探索等诸多要素。

谭本宏将此定义为“自我的进化、自我的调整”。

“单纯追求数量，想通过规模去卷死别人，这种方法在长安慎用。”谭本宏透露，公司内部已建立“经营跟投”机制——如果产品不赚钱，即使卖到了足够的量，项目跟投也会打水漂。“量利并重，这是一个非常关键的点。”

杨大勇在谈及启源Q06时同样明确：“Q06的售价不会太低，它会是下半年重要的利润支柱。”

行业数据印证了这一选择的残酷性。2026年1至5月，汽车行业利润率已降至3.4%。全行业仅极氪一家年度销量目标完成率突破50%。“达标难”已成为普遍现象。长安选择用“量利并重”而非“以价换量”来应对，短期看是阵痛，长期看或许是活下来的唯一路径。

深蓝与阿维塔“前端独立，中后端协同”

阿维塔是外界质疑最集中的靶心。

2026年上半年，阿维塔累计交付27,619辆，同比下滑51.3%，月均不足5000辆。对比2025年连续10个月月销破万的纪录，恍如隔世。四年累计亏损超132亿元，账面现金从2024年底的193亿元骤降至2026年4月的62亿元。

业内不禁开始质疑，曾被长安、华为、宁德时代三方合力托举的阿维塔，是否正在失速。

长安的回应，不是放弃，而是调整节奏。

2026年4月，长安全球战略发布会正式官宣：阿维塔与深蓝将于年底前完成战略性整合。核心思路八个字——前端独立，中后端协同。

前端，用户看得见的地方一刀不切。阿维塔继续锚定30万至50万元新豪华市场，深蓝聚焦15万至25万元中高端市场。各自的设计语言、品牌定位、门店体验全部保持独立。

谭本宏指出：“两个品牌的定位非常清晰，不存在任何相互踩脚的情况。差异化被看见很重要，同质化带来的就是价格竞争。”

后端，用户看不见的地方全面打通。平台架构、三电系统、智能驾驶软件栈、供应链采购全部共享。深蓝高端车型将复用阿维塔的896线激光雷达，阿维塔则可借助深蓝规模化采购降低BOM成本。

通过技术共享与集中采购，预计降本20%至30%，进而实现止住亏损。

但整合不是消灭品牌，而是让品牌活得更久。深蓝上半年的表现证明了这一点：累计销量164,156辆，同比增长14.6%，连续4个月单月破3万辆。

那么阿维塔销量走低，是否意味着冲高失败？

谭本宏给出了两个维度的回应。第一，阿维塔的高端底色并未褪色：“今年的平均价格和去年比起来有大幅度的提升。”2025年毛利率已升至9.4%，高端产品的溢价能力仍在。

第二，长安对“冲高”的理解在进化——从“冲量”转向“筑基”。“高端品牌需要服务，需要品牌，需要更多资源，而不是简单把车卖给别人。阿维塔已经面临这样的挑战，卖完车以后还有很多资源要留给服务。”

在当前的资源环境下，长安选择不做盲目追求销量的事。

阿维塔科技副总裁王金海透露，阿维塔已决心用半年时间打一场“用户体验提升的攻坚战”，全国高线城市旗舰店正陆续落地。下半年，阿维塔07L即将开启预售，全系标配宁德时代电池，搭载华为乾崑896线激光雷达与ADS 5高阶智驾。

而就在一个月前，长安提拔陈卓、狄智睿为集团副总裁——两位80后新能源一线操盘手进入决策中枢。信号再明确不过：新能源是长安唯一的战略方向。

阿维塔的销量走低不是冲高失败——恰恰相反，这是长安在重新定义“高端”的生存法则：不在低质量的销量中消耗品牌价值，而是在高质量的经营中沉淀品牌资产。

智驾自研，不想沦为“造壳的公司”

“长安的智驾，到底行不行？”

这是近年来互联网上热议的话题之一，更有甚者会怀疑“长安的智驾，是不是只能靠华为？”

对此，谭本宏没有回避。他直截了当地说：如果今天的智驾还是基于规则、基于功能的有或无，找个供应商就行了。但现在的智驾背后是AI，是大模型，是对算力的理解，是企业能不能向科技公司转型的实践。“如果不去做这样的事情，可能以后真的就是一个造壳的公司。”

这番话看似是对智驾必要性的解释，实则是对长安为何坚持自研的定调。

就在今年的重庆车展，长安刚刚发布了全栈自研的辅助驾驶系统“天枢领航”，Pro、Max、Ultra三个版本，Pro版标配激光雷达，Ultra版搭载VLM视觉语言大模型。官方宣称在夜间、隧道等弱光环境下可较人眼提前2秒识别障碍物，配合SDA中央环网架构，系统响应再快0.15秒。

事实上，长安的智能化研发已经跑了17年。目前软件和智驾人员突破7500人，今年在智算中心算力上的投入约30亿元，过去5年累计超百亿元。杨大勇在沟通会上透露，启源Q06将全系搭载天枢领航，9月上市，他给这款车的智驾水平打了个比方——“接近顶尖985的水平”，而且已购带激光雷达版车型的老用户，也可以通过OTA获得升级。

“智驾不过关，别来云贵川。”这句略带调侃的话，透露出长安对自研能力的底气。

那华为呢？长安的态度很清晰：自研与外采两条腿走路。

启源承担自研智驾首发任务，深蓝在走量市场采用华为方案，阿维塔借助华为与宁德时代资源保持豪华定位。三个品牌各司其职，互不踩脚。

谭本宏明确表示，两个品牌定位清晰，长安正在研究中台资源整合，“放大效率，成本低了，就可以拿出更多资源给消费者提供更好的产品”。

这不是排斥华为，而是不让任何一家供应商成为品牌的唯一标签。

智驾的传播一直是行业难题。所有品牌都说自己是第一梯队，用户却很难有实际感知。但长安的思路不同。

谭本宏说，长安做智驾不只是为了开车这件事。如果大模型能开车，它还能做什么？机器人。“一脑多体”的构想正在从图纸走向现实，长安已完成车载组件机器人的功能验证，首款产品计划下半年推出。

这已经超出了传统车企的边界。

2026年下半年，天枢领航将大批量上车。从“0到1”到“1到N”，长安的智驾自研正在进入规模化验证阶段。

如果不做智能化自研，不去理解AI和算力，未来可能真的只是一个造壳的公司。这句话，既是说给外界听的，也是说给长安自己听的。

HEV新赛道，2027年下半年燃油车全面迭代

集团调整的不只是品牌架构、车型以及智驾安排，还有一个极为重要的调整——“明年下半年，长安所有燃油车都将完成迭代。”杨大勇如是透露。

支持这一决策的是他们对于未来的判断：未来中国汽车市场的动力格局，EV与HEV比例约为65:35。以HEV为代表的新燃油，未来在中国市场仍能守住约1000万辆的份额。“HEV是长安油车转型的核心赛道，没有之一。”

数据印证了战略的紧迫性。2026年上半年，传统燃油车（ICE）销量下滑之快超出行业预判。与此同时，HEV却在逆势生长——2026年1至5月HEV批发量达39.2万辆，同比增长4.5%。

行业普遍预测，2026年HEV全年销量有望达到180万至200万辆，市场渗透率将从5.4%提升至8%以上。在纯电与插混增速双双放缓的背景下，HEV的这组数据格外醒目。

长安蓝鲸超擎进入7 万时代；图片来源：长安汽车

落地到市场端，长安CS75 PLUS蓝鲸超擎版的HEV订单已占总订单的60%，逸动HEV订单占25%，且待逸动燃油车库存消耗殆尽之后，其HEV订单将进一步提升。

今年5月，长安正式发布蓝鲸超擎HEV混动系统，将主流HEV混动带入7万级时代。8月起，CS55和UNI-V的混动版也将陆续推出。杨大勇透露，目前HEV月销量受电池供应限制约5000台，但“8月份开始，4款混动车型共同发力，一个月销售15000台车问题不大”。

更深层的逻辑，来自一本经济账。杨大勇算了一笔账：燃油车一箱油含35%的税，电车目前尚未承担这部分社会责任。“如果EV要把燃油车承担的社会责任全部吃掉，每公里成本大概要多两毛钱”。届时，EV家充每公里成本将从7分5升至约2毛8，与HEV基本持平。

而插混与增程由于两套动力系统和不断增大的电池，按重量收费后将难以承受。“蓝鲸超擎明年会推2.0版，一年一个升级版本。”

长安的雄心不止于国内。在充电基建薄弱的东南亚、拉美、中东等市场，HEV正成为中国品牌挑战日系混动霸权的最优解。2025年中国HEV出口量同比暴增94.1%。长安依托“海纳百川”战略，已在全球布局产能与渠道。

在长安的规划中，2026年是培育新能源的重要阶段，从而支撑其在2027年下半年完成所有燃油车向HEV的全面迭代。

结语

长安的调整，是一场300万台级规模下的自我革命。

“汽车就是马拉松。而且是一场没有终点的马拉松。”谭本宏的这句话，或许是对长安当前状态最好的注脚。第一个5公里和第二个5公里，策略本就不一样。长安选择在第二个5公里调整节奏、主动蓄力。

阵痛是真实的——销量下滑、利润承压、品牌承压。但调整的方向同样清晰：砍掉不赚钱的产品、整合内耗的品牌、押注自研的智驾、开辟HEV的新赛道。

下半年，启源Q06将搭载天枢领航上市，阿维塔07L即将开启预售，蓝鲸超擎HEV加速落地。长安能否在调整之后迎来新一轮增长，答案即将揭晓。但至少，这家新央企正在用行动证明一件事儿：它不再只是关注走量。