7月的广州，何小鹏和同事们站在小鹏汽车总部楼下，像普通用户一样打开手机App下了一单。

几分钟后，一辆没有机械式激光雷达、不依赖高精地图的小鹏GX安静驶来，车内只有一名安全员。

何小鹏坐进二排，在屏幕上滑动确认，车辆平稳汇入广州复杂的车流。

在太平洋的另一端，埃隆·马斯克在德州超级工厂同样注视着屏幕——特斯拉的Cybercab正在得克萨斯州奥斯汀的公共道路上飞驰。

无方向盘、无踏板，同样基于纯视觉、瞄准L4的Cybercab，正等待2027年的大规模铺开。

两条路线，两个玩家，或许指向的是同一个终局。但通往终局的路径，远比表面看上去复杂。

加减法这道题

把时间拨回2024年6月的加州，何小鹏坐在一辆特斯拉Model 3的驾驶座上，车辆沿硅谷街道自动行驶。

这趟加州之行远不止一次测评——他体验的是特斯拉FSD V12.3.6，一个被马斯克誉为“革命性进步”“巨大飞跃”的版本。

体验结束后，何小鹏在社交媒体上写道：“我非常感慨FSD在数月里有很大的进步，我们也会向FSD学习他们优秀的功能点和用户体验部分，我相信2025会是完全自动驾驶的Chat GPT时刻！”

海外媒体竞相报道这件事，马斯克也在评论区留下一句互相恭维的回应：“中国车企最具竞争力。”

四个月后，小鹏在1024科技日上正式宣布：今后所有新车型将全面取消激光雷达，全线切换至纯视觉智驾方案。

这样的决定在国内引起一片哗然，要知道，“没有激光雷达就不算高端智驾”的观念，最早正是小鹏亲手种下的：

2021年，正是小鹏P5率先将激光雷达带上量产车，点燃了行业的“堆料竞赛”。

但鲜少有人注意到何小鹏当时的真实态度，他在那时便说过：视觉是感知系统的核心，激光雷达是安全补充。

彼时他仍看好激光雷达带来的安全冗余，并判断激光雷达加高算力将是未来自动驾驶的标配。

然而随着研发深入，他的天平逐渐向视觉技术倾斜。

2023年，小鹏推出去激光雷达的新款P5，更低成本带来更低售价，为家用市场扩张助了一把力。

2024年7月，我们看到了小鹏汽车的首款视觉旗舰车型：小鹏P7+。何小鹏将其定位为“开启智驾新时代”。

此后小鹏动作频频：发布AI鹰眼视觉方案，提升视觉感知上限；历时五年自研的图灵AI芯片流片成功，成为视觉路线的核心支撑。

可见，转向视觉方案并非一时冲动。自研、视觉，是小鹏早已锚定的方向。

只不过，特斯拉FSD V12的惊艳表现成为了催化剂，转型从而来得如此坚决。

而在小鹏踏进视觉赛道之前，特斯拉已在此拉练近十年。

从2015年起，马斯克便公开否定激光雷达，称其“对自动驾驶毫无意义”。

特斯拉不仅从未搭载激光雷达，还在持续做减法——2021年去除毫米波雷达，2022年去除超声波雷达，如今市面车型仅靠8颗摄像头完成感知。

更早的伏笔埋在2016年。马斯克在《特斯拉蓝图续集》中首次提出Robotaxi概念，设想车主可在闲置时将车辆作为共享出租车出租。

2019年自动驾驶日上，他承诺2020年中将有100万辆具备全自动驾驶能力的特斯拉上路，车主每年可获利3万美元。

然而，这个承诺未能如期兑现。但他用量产车视觉架构实现自动驾驶的决心，未曾动摇。

2024年10月，“We, Robot”发布会上，特斯拉正式发布无方向盘、无踏板的自动驾驶出租车概念车Cybercab，目标售价低于3万美元，计划2026年大规模量产。

这台车仍只使用8颗摄像头，让外界看到了家用车具备Robotaxi能力的可能性。

也是在这个月，大洋彼岸的小鹏正式宣布去除激光雷达。

不过，受技术和法规制约，Cybercab的落地并非一蹴而就。

2025年，马斯克宣布Robotaxi投入运营时，初期使用的是改装版Model Y，其核心传感器和计算平台与家用车一致，仅增加摄像头自动清洗设备。

换句话来说，普通车主通过OTA即可将自家车变成Robotaxi。

直到今年2月，Cybercab在德州工厂量产，特斯拉率先在全球落地了无方向盘、无踏板的车辆运营。

逆行的L4

2026年的L4级Robotaxi，已经不再是PPT里的概念。

在美国，Waymo无人驾驶车辆累计运营里程超4亿公里，4月披露每周提供超25万次行程。

在国内，小马智行今年5月Robotaxi车队规模超过了1700辆，日均23单、营收在300元上下；

百度萝卜快跑的自动驾驶里程也在5月突破了3.3亿公里，覆盖全球27城。

这些先行者几乎无一例外选择堆料路线，车上装载4到9颗激光雷达。

增加激光雷达，这是厂商做Robotaxi的普遍思路。

但马斯克从一开始就不想把辅助驾驶和自动驾驶区分开——视觉是根基，辅助驾驶只是被迫过渡，若非技术和法规所限，他巴不得直接生产自动驾驶车。

让家用车具备Robotaxi能力，在他看来是资源利用的最大化。Cybercab不过是这一理念下的纯粹乘坐形态。

今年6月，马斯克宣布Cybercab驶出工厂，发布路测视频，后续又展示了针对盲人需求的功能按键。

如今，Robotaxi官方发布Cybercab正式投入试运营的消息——厂区内搭载员工，无方向盘、无踏板，只有屏幕，完全是一个只需信息交互的移动空间。

看到这样科幻的画面，再顽强的质疑者也不得不承认：这条没人敢走的路，特斯拉确实走通了第一步。

紧随其后，何小鹏也宣布将以视觉方案打造L4级Robotaxi，成为全球第二家这样做的车企。

小鹏并没有让Robotaxi停留在PPT上，今年1月，取得广州智能网联汽车道路测试许可，进入常态化L4公开道路测试；

3月成立Robotaxi业务部，统筹产品定义、研发测试与运营全链路；

5月，首台量产车在广州下线——这是中国首次由整车厂以全栈自研方式完成Robotaxi量产下线。

按计划，小鹏Robotaxi将于今年下半年开启公开运营，国内用户很快就能在手机上下单，体验这辆“没有蘑菇头”的自动驾驶出租车。

这意味着继特斯拉之后，小鹏或许将成为下一个能用软件定义盈利空间的玩家。

即使现在激光雷达成本已经大幅降低，但架不住数量多。

其他Robotaxi一台车4颗激光雷达，小鹏Robotaxi一台就能省4颗激光雷达以及对应的线束，关键它还有自己的量产平台。

在Robotaxi行业普遍苦于单车成本过高、盈利遥遥无期的当下，这或许是小鹏弯道超车的关键筹码。

有趣的是，小鹏Robotaxi还成了何小鹏反向推销的代言。

小鹏GX Ultra搭载3颗图灵芯片，比Robotaxi少一颗，虽然不似特斯拉连芯片都相同，但两者也是共享同一套第二代VLA大模型底座，GX车型更是被明确宣传为“家用车+Robotaxi”。

何小鹏曾表示：“你现在买一台GX Ultra，未来可能通过OTA获得接近L4级的自动驾驶能力”“也许功能成熟的一天，小鹏车主也能过上家用车当Robotaxi挣钱的生活”。

只能说，好的想法总是相通的。在其他车企掌门人还在思考怎么让车主少亏点的时候，何小鹏和马斯克已经在想让车主挣钱的事了。

路线之争

过去一年，小鹏汽车高管多次对激光雷达发出针锋相对的言论——“激光雷达看得远是伪命题”“视觉上限远超激光雷达”“视觉和激光雷达的争议将在2027年消失”，几乎每隔一段时间就能在社交媒体上看到类似观点。

马斯克则更加直接：“任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终。”

激光雷达与纯视觉之争，并非简单的传感器选型，而是关乎“机器如何理解世界”这一根本命题的两种回答。

硬件终归是为功能服务，从一开始，这场争论就带有浓厚的营销色彩——只要功能表现足够好，车主何必在意车上有何种传感器？

问题在于，当前智能驾驶仍处于你追我赶的进化期，无人能看清终局。

厂商用“OTA”吸引车主下单，就必须让车主相信“我将是最好的”。

这一招特斯拉已运用得炉火纯青，2019年花6.4万购买FSD智驾包的车主想必深有体会。

激光雷达作为将智能驾驶引入正道的感知硬件鼻祖，本就拥有庞大的话语权。

若不是马斯克炮轰激光雷达的声音足够大，直接以“模仿人眼”的生物崇拜逆风翻盘，视觉路线未必能赢得今天的受众。

更耐人寻味的是，技术路线的好坏本可以用功能表现直接验收，但偏偏这两个赛道出了特斯拉、华为这样旗鼓相当的对手，无限拉长了大家的下注时间。

回到那句判断——何小鹏或许只是在预告一个2027年能再度证明实力的惊喜。

写在最后

小鹏作为元老级新势力，是这场激光雷达与视觉之争中唯一“从头打到尾”的参与者。

2021年，P5全球首发激光雷达量产，亲手点燃“堆料竞赛”；五年后，又是小鹏率先在国内摘下了Robotaxi头顶的激光雷达。

这不是简单的“我反对我自己”，而是一个技术信仰者的漫长蜕变。

太平洋彼岸，马斯克在做着类似的事。Cybercab在奥斯汀街头奔跑，Model Y的Robotaxi服务持续扩张，特斯拉用近十年的坚持证明：视觉这条路，走得通。

两条路线，两个玩家，从硅谷到广州，从质疑到验证。他们都在试图证明：当软件足够聪明，硬件的减法，恰恰是做乘法。

至于那个悬而未决的问题——没有激光雷达的L4，到底行不行？

答案似乎已经近在眼前，到那时，无论FSD入华，还是小鹏的安全员离车，都不过是同一道证明题的两种解法。