盖世汽车获悉，均胜电子已于近日与恩力动力成立合资公司，瞄准具身机器人等新兴智能体动力能源市场。

新公司名为宁波均恩新能源，主要致力于具身智能体动力能源领域的创新研发、生产和销售，将率先攻克具身智能体固态电池技术，打造“电芯+BMS配套+数据服务”的一体化方案，以满足具身机器人对续航、安全、轻量化的更高要求。

在动力电池领域，均胜电子与恩力动力联手布局机器人用固态电池的案例并非孤例。

据盖世汽车梳理，近半年来，从国内到国外，动力电池产业链上下游很多企业都在围绕机器人用固态电池积极开展布局。按照目前的趋势，在新能源汽车领域喊了多年“即将量产”的固态电池，在机器人赛道也即将迎来规模化落地。

图片来源：均胜电子

机器人领域掀起固态电池装机热

曾经在新能源汽车领域大热的固态电池，正在机器人赛道掀起一波“装机热”。

日前，奇瑞墨甲机器人表示，该公司正积极推进汽车智能技术向机器人平台迁移，其中在能源层面，墨甲机器人将深度共享奇瑞的三电技术，包括搭载奇瑞固态电池，实现长时间连续作业。

墨甲机器人并非首家宣布在机器人上搭载固态电池的公司。

在此之前，小鹏新一代IRON也确认将搭载固态电池。按照规划，小鹏IRON人形机器人将于2026年底量产，2027年开启商业化销售，力争年底月产能目标达上千台。

广汽第三代具身智能人形机器人GoMate也搭载了该项技术。得益于广汽集团全固态电池的支持，GoMate续航能力达6小时。按照广汽此前规划，广汽人形机器人计划2026年实现整机小批量生产，并逐步扩展至大规模量产。

图片来源：动力电池

另外，众擎机器人于2025年底推出的全尺寸极致高效能通用人形机器人众擎T800，也搭载了专为人形机器人研发的高性能固态动力电池，可实现长达4-5小时的稳定续航。

这意味着，最快今年固态电池就有望搭载于人形机器人量产。

在头部本体厂商的带动下，动力电池企业也开始密集跟进，布局机器人用固态电池。

4月中旬，重庆太蓝新能源有限公司宣布推出具身智能产品专用固态电池解决方案，并且已与国内头部机器人企业达成合作。

据了解，太蓝的固态电池方案突破了传统“先电芯、后系统”的串行开发模式，通过“电芯－集成－驱动系统”的协同设计，在设计初期即考虑机器人复杂动态工况下的机械性能、电性能及热性能。

目前，太蓝的半固态电池（固液混合电池）已经可以支持超15C连续放电和50C秒级脉冲放电，10分钟内从10%充至80%电量的快充能力，以及-40℃至80℃的工作温度范围，在机器人频繁加速、抓取等高负荷场景下仍能保持稳定输出。

孚能科技自主研发的第一代硫化物全固态电池，也已经完成大容量软包电芯制备。

据了解，该款电池采用了硫化物全固态路线，能量密度达400Wh/kg，可支持机器人8-12小时持续运行。

据孚能科技此前透露，早在2025年9月，该公司第一代人形机器人专用硫化物全固态电池就已完成向头部企业送样，并与多家行业领军企业同步对接需求，客户反馈产品性能与安全表现均达到预期。

中创新航更是在2025年就已开发完成面向机器人及飞行器的固态电池产品，能量密度超过450Wh/kg，计划在2026年第四季度实现千台规模的机器人级别产品交付。

除此之外，还有亿纬锂能、欣旺达、卫蓝新能源、三星SDI等，都在积极推进机器人用固态电池产品研发及量产。

据TrendForce预测，人形机器人的商业化预计将在2026年左右显著加速，全球人形机器人出货量将超过5万台，同比增长超过700%。这一趋势下，固态电池需求将呈现指数级增长——从2025年的0.05GWh飙升至2035年的74.2GWh，较2026年增长逾千倍。

机器人赛道为什么抢跑固态电池？

在汽车行业，固态电池一直是动力电池领域公认的下一代技术方向。

然而，更高的能量密度、本质安全的不燃特性，这些优势说了很多年，固态电池规模化量产的时间表却一再后移。

其后，症结并不全在技术本身。电动汽车对电池的要求，像一场“十项全能比赛”：能量密度要高、成本要极低、循环寿命要上万次、供应链要成熟到能支撑年产百万辆。每一项都不容易，更难的是同时达标。

比较之下，机器人对电池的考核，更像是挑选其中几项做到极限——在更小的体积里，实现更高的能量、更强的爆发和更绝对的安心。

正是这种需求上的差异性，正在重塑固态电池的落地路径。

当前，主流人形机器人在动力电池方面多采用高镍三元锂电池或者磷酸铁锂电池，受限于液态锂电池的能量密度，以及人形机器人躯干空间、重量等因素，多数产品的续航能力集中在2-4小时，电池容量多低于2kWh。

图片来源：太蓝新能源

但在实际应用场景中，很多工况往往需要机器人8-20小时连续工作，理想情况下甚至要求24小时不间断运行。这无论是对机器人的续航能力还是补能效率，都提出了更高的挑战。

针对这些需求，固态电池在同等体积下能提供更高的容量，不增加重量负担，也不易燃，在机器人封闭狭小的机身里风险更低，这些特性恰好击中了机器人的痛点。

还有一笔经济账也不能忽略。

一台人形机器人电池容量通常不到2kWh，而一辆电动车要装60-100kWh。以特斯拉Optimus Gen2的2.3kWh电池为例，就算固态电池成本是液态电池的3到5倍，其在整机成本中的增加绝对值也远低于汽车。

换句话说，机器人企业为换取高能量密度和高安全所支付的溢价，比车企更容易承受。一个“贵得起”的市场，对新技术的接纳速度往往更快。

不过，前景诱人的另一面，固态电池在机器人领域规模化落地面临的挑战同样不容回避。

首先是标准的滞后。

全国人大代表胡成中在今年两会上指出，全固态电池关键性能测试方法的国家标准尚未出台，储能、协作机器人、人形机器人等新兴领域存在标准空白，企业研发测试成本被推高，跨场景拓展和出口合规也受影响。

作为对比，在车用领域，GB/T《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》预计将于2026年7月正式发布，首次在国家层面明确固态电池定义与分类标准。但在机器人领域，标准建设仍显著滞后于产业推进速度。

其次是定制化和标准化的矛盾。

当前，机器人关节设计、构型、AI算力还在快速迭代，电池的安装空间和功耗需求会随构型变化而调整，这让统一标准的电池量产变得困难。一边是高度定制化的需求，一边是电池厂追求规模降本的压力，两者短期很难调和。一个产业最微妙的时刻，往往不是技术不行，而是周围的一切都还在变，电池却必须现在就定型。

更何况，固态电池技术路线同样未收敛。氧化物、硫化物、聚合物各有优劣，没有哪一条路线形成了主导，这进一步加大了规模化落地的难度。

这些因素叠加，决定了机器人用固态电池的产业化，很难一蹴而就。从材料到电芯，从系统集成到场景适配，每一环都需要与上下游反复磨合，一步踩不稳，下一步就迈不开。

但至少，当前产业的密集布局，说明各方已站在起跑线上。只不过从起跑到撞线，距离可能比市场预期的要长。