盖世汽车讯 截至2026年4月，特斯拉正同时应对超过20起活跃诉讼，涵盖Autopilot致死事故、证券欺诈及种族歧视等多个领域，潜在财务风险总额最高达145亿美元。公司此前设立的“强硬诉讼部门”及其“企业夸大宣传”（corporate puffery）辩护策略未能有效遏制法律风险，且形势仍在加速恶化。

据综合分析，目前至少存在21条独立法律战线，分属七大类别，包括集体诉讼、个人致死索赔、联邦执法行动、监管调查及股东诉讼等。保守估计总风险敞口为27亿美元，高估值则达145亿美元。

2022年5月，埃隆·马斯克（Elon Musk）宣布组建专门诉讼团队以主动发起和执行诉讼。2023年，特斯拉聘请摩根路易斯律师事务所（Morgan Lewis & Bockius）的布莱恩·贾扎里（Brian Jazaeri）领导该部门。然而，公司总法律顾问职位长期不稳定，难以留住人选。

特斯拉律师团队曾多次采用“企业夸大宣传”辩护，主张马斯克关于Autopilot和“完全自动驾驶”（Full Self-Driving, FSD）的公开言论属于“无法客观验证的企业乐观表述”，不应被认真对待。在2024年10月的一起股东欺诈案中，加州法官据此驳回了诉讼，马斯克对此表示庆祝。

但该策略自2025年起逐渐失效。2025年8月，迈阿密联邦陪审团在Benavides诉特斯拉案中裁定，特斯拉对2019年一起Autopilot致死事故负有33%责任，判赔2.43亿美元，其中包含2亿美元惩罚性赔偿。原告律师布雷特·施赖伯（Brett Schreiber）称，公众被马斯克纳入“一场未签署同意书的测试”。特斯拉此前拒绝了6,000万美元和解方案，最终判决金额为其四倍。

2026年2月，佛罗里达州法官贝丝·布鲁姆（Beth Bloom）驳回特斯拉上诉，认定庭审证据“充分支持”判决结果。此后，特斯拉已低调和解至少四起Autopilot事故诉讼，包括一起涉及加州青少年死亡的案件。

数据显示，2016至2020年间，约发生50至60起涉及Autopilot或FSD的致命事故。当前结案多属早期案例，而2020年底FSD Beta向公众开放后，事故报告显著增加。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2025年10月的调查覆盖288万辆汽车，发现80起FSD特有交通违规行为；另有一项工程分析涉及320万辆车在强光、雾等低能见度条件下的FSD表现，通常此类分析是强制召回的前兆。

参照Benavides案判例，每起致命事故可能带来1亿至3亿美元判决，或2,000万至6,000万美元和解。仅此一项，50余起事故的累计风险可达10亿至50亿美元。此外，数百起非致命事故诉讼亦受该判例支撑。

2026年1月，特斯拉因Model X事故致一家四口死亡被诉；同年3月，一名Cybertruck车主起诉称车辆在FSD模式下试图驶离休斯顿高架桥，并首次提出“不当留任马斯克为CEO”的过失指控。

除事故诉讼外，2025年8月，加州联邦法院认证了一项集体诉讼，代表自2016年10月起购买Enhanced Autopilot或FSD软件包且未选择仲裁的加州消费者。法院采纳“全额退款”损害理论，若虚假宣传成立，用户可追回5,000至15,000美元以上费用。尽管范围受限，潜在赔偿仍达数亿美元。特斯拉已在个别仲裁中退还部分用户FSD费用。

更广泛的问题在于，自2016年10月起，特斯拉宣称所有新车均“具备完全自动驾驶所需全部硬件”，该说法出现在官网及营销材料中，并由马斯克多次重申。但2025年1月，马斯克承认，全球约400万辆搭载HW3计算机的车辆需更换硬件才能实现承诺功能，并称“这将痛苦且困难”。

截至2026年4月，特斯拉仍未推出HW3硬件升级计划、退款政策或时间表，仅预告将于2026年第二季度推出功能缩水的“v14 Lite”软件，但至今未兑现。近期，欧洲HW3车主已发起集体索赔，数千名澳大利亚车主也加入同类集体诉讼。

部分原告主张，虚假硬件声明影响了所有约400万辆HW3车辆的购买决策与残值，构成对全体车主的欺诈。此外，即便对搭载HW4硬件的车辆，特斯拉亦无明确路径实现无监督自动驾驶。自2018年起，马斯克每年均承诺“年底前实现”，但屡次落空。2025年9月，特斯拉悄然修改官网“完全自动驾驶”定义，实质放弃无监督承诺，但仍收取最高8,000美元软件费用。