保时捷最近宣布——自家那300多座尊享充电站，从3月1号起就要关门大吉了。

为啥？说白了就是电车卖不动，养不起这些“专属充电桩”了。

这些站看着高级，但用的人少，运维成本又高，妥妥的“烧钱货”，砍掉也属无奈。

不过话说回来，保时捷在电车卖得不好的情况下，能建起几百座站，也算对得起车主了。

不像某些车企，车卖不少，桩建的不多。

当然，也有真在干实事的“老实人”。他们吭哧吭哧建了一大堆充电站，实实在在地给电车主的续航焦虑“兜了底”。

我们扒了扒各大车企的自建补能家底，做了张图，你们感受一下：

这里也再次说明一下：统计数据基本来源于各车企官网、微博官方号及中国充电联盟等主流渠道，限于车企自身更新频率，统计截止日期并不完全一致，如有误差欢迎指正。

最大超充功率易主

说起车企自建充电桩，去年我们聊过一期《LAB超充功率排行榜：兆瓦时代真要来了？》

彼时比亚迪刚刚发布兆瓦闪充技术，带来了史无前例的1000kW超充。

其单桩最大输出能力1360kW，桩端实际单枪峰值功率也来到了1000kW，是当时最强的超充桩。

当时建桩的排头兵还是“蔚小理”那三位。

并且不算换电站，仅充电站的总量，蔚来就遥遥领先。

但一年过去，江湖早已不是那个江湖。

不光自建超充桩的功率上限又一次提升，部分车企补能设施的布局速度也让人佩服。

目前的超充桩功率排名第一的不是比亚迪兆瓦闪充，是极氪V4极充桩。

实际上极氪V4极充桩在去年四月已经上线，可以说比亚迪3月份发布兆瓦闪充之后，极氪进行了秒跟。

极氪V4极充桩单枪峰值功率达‌1300kW‌（1.3兆瓦），峰值电流‌1300A‌的参数至今也是行业第一的水平。

但是不管1兆瓦还是1.3兆瓦，对普通用户来说，跟自己关系没有那么大。

毕竟补能设施的布局，从来不是单纯的功率参数竞赛。

建桩数量才是真·肌肉秀

说到真建桩，极氪这次没掉链子。

根据中国充电联盟的数据，截止到去年11月极氪能源自建充电桩已经超过了9160根，其中绝大部分都是直流超快充桩。

作为新势力的代表们，蔚小理御三家在自建补能设施上一如既往地让人满意。

蔚来，不愧是“充电桩狂魔”，截止到1月初，自建充电站超4680座，桩超27700根，就算不提它那三千多座换电站，这数量也足够让友商汗颜。

小鹏，超充站就建了2650+座，超充桩13600+根，主打一个专注快充。

最吓人的是理想。去年3月它还只有1900座站，现在直接干到3900+座，全是5C超充和城市超充站。换算一下，平均每月狂铺250多座。

表格里还有个“低调实力派”——广汽，虽然总的充电站数量不多，但总的充电桩数量相当可观，超越小鹏在新势力中排名前三。

至于特斯拉，今年总算用上了500kW的V4超充桩，但在国内这功率已经不够看了。

它的超充站数量（2400+座）和总量（3000+座）依然能打。

但问题是，超过一半的站不对外开放……这格局，是不是可以再打开一点？

写在最后

自建充电网络，对车企来说绝对是件“吃力不讨好”的苦差事：前期投入巨贵，后期运维烧钱，如果车卖得不好或者桩没人用，那就是个持续失血的“钱包黑洞”。

它唯一的好处，就是能极大提升自家车主（乃至全体电车用户）的体验。但这纯粹是赚口碑，很难直接赚钱。

所以，你就能理解为什么有些车企“雷声大，雨点小”，连保时捷都玩不起要退场了。

但也正因如此，那些真金白银砸钱建桩的车企，才更难能可贵。