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11月交付“狂欢”过后,新势力究竟打破了哪些质疑?

汽车公社 2021-12-06 07:11:06

北京时间12月1日,无疑是令所有新势力造车值得铭记的一个节点。自早8点开始,哪吒汽车首先宣布交付量成功破万,一场属于这个集体的“狂欢”,徐徐拉开帷幕。

紧随其后的零跑,虽然碍于缺芯、限电造成的产能不足,但是交付量仍创下历史新高,并且新增订单超过1.6万辆。而理想、蔚来、小鹏,作为目前整个头部梯队中绝对的佼佼者,11月携手实现交付量破万的里程碑时刻。其中,小鹏更是一举突破1.5万辆大关。今年饱受质疑的威马,也已渐渐恢复元气,交付量重新恢复到5千辆以上。

老实说,看到这样的阶段性结果,心中满是欣慰。

依稀记得,去年年初,当特斯拉国产Model 3位于其上海工厂缓缓驶出,一时间上述诸多品牌将会受到致命打击的言论,快速弥漫;今年年初,当国产Model Y突然袭来,同样的质疑再次出现。

但凭借11月纷纷交出的亮眼成绩,已然可以证明:有些担忧或许是多余的,几家已经实现大规模交付的新势力造车,远没有想象中羸弱,而特斯拉起到的只是“鲶鱼效应”,绝不是收割市场。

与此同时,伴随扑面而来的鲜花与掌声,更想聊聊11月交付“狂欢”过后,它们究竟打破了哪些质疑?

小鹏P7不如特斯拉Model 3与比亚迪汉?

去年4月,当首款紧凑级纯电SUV G3终端表现不及预期,小鹏选择推出P7这样一款定位B级纯电轿跑的小众车型时,看衰的声音占据较大比重。

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因为在此之前,没有一家自主品牌能够推出并卖好这样一款产品,更不要说同价位区间内,还盘踞着最大的“劲敌”特斯拉Model 3,占据性价比优势的“后来者”比亚迪汉,也在虎视眈眈。

整个2020年,待产能爬坡结束,小鹏P7的终端表现也仅能用及格所形容,月度交付量长期徘徊在3,000辆左右。

但就当大多人觉得这款车型已经触及无法逾越的销量瓶颈之时,进入2021年以来,小鹏P7却用连续打破月度交付纪录的表现回击质疑,11月更是达到7,839辆,环比增长30%。

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显然,最终结果已然可以证明,当品牌声量渐渐上扬,配合上一套足够出彩的造型设计语言,加之智能座舱、辅助驾驶系统等方面的实际体验,具有明显长板,这些因素恰恰正在变为消费者最终决定购买的关键。

而小鹏P7,可以说完全符合。收获越来越多的认可,不足为奇。

仅依靠理想ONE,理想撑不下去?

“蔚小理”中,如果非要略显主观的投出一家相对缺乏好感的车企,或许我的答案会是理想。至于原因,总感觉它在与竞争队友们共同追寻“造车梦”的路上,一直稍显另类,选择增程式的技术路线,也透露出一丝取巧的意味。

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不过必须承认的是,无论理想企业本身,还是作为创始人的李想,的确更为适应这场扑面而来的电动化转型浪潮,能够利用十分有限的资源,达到效果与收益的最大化。

品牌成立多年,截至目前仍只有理想ONE一款产品在售,却能凭借一己之力与蔚来、小鹏平起平坐。过去的11月,交付量更是达到创纪录的13,485辆。

至于理想ONE能够热销的根本原因,答案看似集中在:当品牌效应愈发被削弱,年轻一代消费者对于产品本身,有了繁多的智能化、科技化需求,而它恰恰抓住了这次风口。加之,较高的性价比、越级的功能配置、较为实用的车内空间、精准的用户定位甚至线下门店超高的执行力,也成为关键。

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总结下来,精准的洞察用户究竟需要什么,用可控的成本与尽量短的时间实现,并且后期保持不断迭代升级。

如此做法,也令理想不仅仅凭借理想ONE撑了下去,而是大概率将成为所有新势力造车中,率先扭亏为盈的存在。今年Q3,理想的毛利率和车辆毛利率分别达到了23.3%和21.1%,均为最高。

蔚来三款在售SUV已经稍显“老旧”?

老实说,上半年当看到蔚来汽车位于终端愈发强势的终端表现,不禁提出新的疑问:2021,蔚来能否完成交付10万辆?

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简单推算,以1-6月的交付量作为基础,彼时,距离10万辆的目标,仍存在58,044辆的差距,而这也意味着下半年,需要平均每月交付新车9,674辆。

想要维持这样的终端表现,对于蔚来而言,无论供应链端,还是销售端,都需要承受十分巨大的压力。况且,整个汽车行业严重缺芯,同样也在为其增添难度。

最终,剧情的发展与想象中的并未偏差太多。10月,因生产线改造,蔚来只交付新车3,667辆,环比下降65.5%,而此前供应链受到疫情冲击,8月交付量也仅有5,880辆。如此表现,也令其基本错失冲击年度交付10万辆的机会。即便11月,其交付量重新破万,也已无法逆转。

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而我想说的是,遗憾肯定存在,产能不足的痛点同样需要蔚来尽快解决。但是望向更深层次,整个2021年,碍于产品规划周期,实际上这家新势力造车仅有ES8、ES6、EC6三款上市已久的SUV在售,产品线均无焕新。甚至有声音质疑,横向对比其它竞品,三者在智能化板块的某些指标与参数,已经稍显“老旧”。

可就是这样,蔚来还是凭借它们,收获了近10万名新车主的认可,也从侧面证明,潜客对于该品牌的认可,以及整个公司体系与执行能力的提升。而三款车型的综合产品力,也绝谈不上老旧。

哪吒、零跑纷纷陷入低端陷阱?

过去很长一段时间,总是固执的认为,以特斯拉作为模板,推新层面首先切入高端市场,进而下探的战略,才是唯一且正确的路径。相反,如果一旦某家新势力造车选择由低向高冲击,往往就会蒙上一层阴影,突围的可能性也会大打折扣。

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“如果哪吒汽车刚开始走高端,不走大众化市场,我认为哪吒汽车早就倒闭了。”

“其实,我认为当时可能是没有想得这么清楚从下往上还是从上往下,但要做更让老百姓能够消费起的豪华车,更好的车,这样的想法是非常确定的。”

上述两段回答,分别来自于刚刚结束的广州车展,对于哪吒汽车CEO张勇、零跑汽车总裁吴保军的专访。用来回击文章开篇的“偏见”,显得莫名的恰当。过去的11月,仅从两家车企的交付表现来看,可谓再次回击了陷入“低端陷阱”的质疑。

而哪吒与零跑,之所以能够在竞争如此激烈的新能源市场中站稳脚跟,准确押中A00级纯电细分板块迅速开启的风口,利用自身在整车三电、续航里程、智能化、性价比等方面的长板,收割潜在消费者,成为了关键,无论哪吒V Pro,还是零跑T03,均采用类似的玩法。

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紧接着,在收获足够的销量作为支撑后,哪吒U Pro与零跑C11两款纯电SUV的推出,继续肩负着各自品牌冲高的重任。策略则是利用与同级别燃油车持平甚至更低的价格,以及更为丰富的智能化配置直面硬刚。

除此之外,继哪吒U Pro与零跑C11之后,明年两家车企冲高的步伐依然不会停滞,而是将目光聚焦在B级纯电轿车板块,计划分别推出哪吒S与零跑C01,继续形成最为直接的竞争关系。

更为重要的是,即便遭受非议,它们还是分别走出了一条属于自己的发展路径。

曾经拥有先发优势的威马掉队了?

其实,早在2018年、2019年,当“蔚小理”还在艰难渡过至暗时刻,同期起跑的威马处境相对乐观。EX5作为旗下第一款量产车型,彼时的终端销量还算亮眼。

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但是随着“蔚小理”的愈发强势,威马却始终没有再拿出一款能够让人眼前一亮、彻底引爆终端的全新产品,无论与EX5同平台的EX6,还是今年4月上市的W6,反馈只能用较为平庸所形容。

好在,随着整个新能源大盘的迅速扩张,威马的表现也在慢慢复苏。11月共交付新车5,027辆,同比增长66.6%,创下单月销量新高。2021年1-11月,共交付新车39,095辆,同比攀升96.4%。虽然距离头部三强,甚至哪吒、零跑,仍存在一定的差距,但绝谈不上掉队。

况且,就在昨天,据威马官方宣布,公司D2轮融资已获得1.52亿美元。其中,中国知名高端房地产企业雅居乐集团领投1.4亿美元,锦沄商会等以财务顾问身份参与了本轮融资。

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今年10月5日,威马汽车曾宣布获得超3亿美元D1轮融资,由电讯盈科有限公司和信德集团有限公司领投。威马汽车彼时表示,计划将融资贷款用于无人驾驶与其他智能化技术和产品的研发,以及销售和服务渠道拓展等。

可以肯定是,当下的新能源赛道乍一看拥挤不堪,但对诸多手握现金流想要入局的投机者而言,真正值得“下注”的选择屈指可数。

而威马在此过程中所拥有的融资能力,恰恰较好的展现了出来。至于即将到来的2022,赴科创板上市受阻后,这家新势力造车大概率将开始赴港股IPO的进程,继续谋求突围的机会。

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“造车,就像一场豪赌,只要上了赌桌,命还值几个钱?”

文章最后,突然想用新势力年终盘点中的一句话作为结尾。对于上述提及的几家车企而言,月度交付破万绝不是值得沾沾自喜的终点,反而应该是就此继续发力的奇点。

毕竟,转身望向身后,参与这场“豪赌”的选手,仍在源源不断的加入其中,没有谁能保证自己就是绝对赢家。