10月车市走得有些沉闷，旺季效应明显打折，油电切换的脚步却没有停下来。

据乘联分会最新发布的数据，10月全国乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%，环比增长1.5%，1-10月累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%。单看总量，大盘仍在低位承压，环比只是小幅修复。

图片来源：乘联分会

真正拉开差距的还是内部结构。燃油车零售同比下降45%，其中纯燃油车下降51%，收缩还在加深，新能源车零售110.9万辆，渗透率升至67.5%，刷新历史高点。

一边是燃油车持续退潮，一边是新能源跟着新品节奏继续扩容，10月的“油电切换”没有因为进入传统旺季而停顿，反而在高基数上继续推进。自主与合资、纯电与插混、高端与入门之间的温差依然清晰。

这个“银十”究竟成色几何，年末车市又会怎样收尾？

自主份额超七成，合资下滑近四成

由于中秋落在9月，10月销售时间偏长，环比本应有更好表现，秋收后收入落袋、天气转冷，用车需求也理应抬头。

但今年的实际情况是，支撑秋冬季车市的首购群体表现偏弱。A00级和A级市场持续低迷，反映出近期政策更多在支持消费升级，补贴指标门槛提升，对还没有车的群体形成一定抑制，燃油车长期缺乏新品、使用成本又在上升，也不利于首购购买力全面释放。

乘联分会提到，近期油价处于高位，有色与矿端价格上涨，消费者购买力和购买意愿都偏低。

在这样的背景下，除了总量起伏，阵营之间的相对位次变化更值得关注。

阵营分化，依然是10月最醒目的主线。据乘联分会数据，10月自主品牌零售121万辆，同比下降22%，环比增长7%，国内零售份额达到73.8%，同比提升4.8个百分点，已经稳稳站上七成。

自主销量本身也在下滑，份额却继续走高，原因并不复杂，合资阵营跌得更深。在新能源零售和出口两大市场，自主品牌的表现相对平稳，这也是其份额逆势抬升的底气。

合资阵营的压力还在加大。10月主流合资品牌零售32万辆，同比下降38%，环比增长2%。分车系看，德系零售份额12.6%，同比下降1.1个百分点；日系10.2%，下降2.1个百分点；美系2.7%，下降1.1个百分点。

不过合资也在积极破局。据乘联分会分析，上汽大众、一汽大众的纯电动新品强势放量，上汽通用的插混车型成为销量主力，日系混动表现也较稳健。只是这些增量更多集中在新能源板块，尚不足以抵消燃油基本盘的下滑。

豪华车市场调整更深。10月豪华车零售11万辆，同比下降39%，环比下降34%，零售份额只有7%，同比下降1.4个百分点。面对自主高端新能源的持续上攻，传统豪华品牌的压力并没有缓解，环比回落尤其明显。

在国内零售承压时，出口继续承担稳产能的角色。10月乘用车出口（含整车与CKD）92.8万辆，同比增长68.5%，占厂商销量的35%，去年同期这一比例只有19%。其中自主品牌出口81万辆，增长77%，合资与豪华品牌出口11.8万辆，增长28%。新能源车占出口总量的62.8%，同比提升20个百分点，出口的电动化成色越来越足。

厂商整体仍以销定产，10月乘用车生产265.4万辆，同比下降10.1%，1-10月行业累计去库存60万辆，渠道压力在缓慢消化。

零售榜单上的温差更加直观。10月比亚迪以25.03万辆领跑，吉利13.17万辆位居次席，零跑8.36万辆、长安6.89万辆、五菱6.77万辆、小米5.01万辆紧随其后，新品牌的拉动作用越来越突出。

从体量看，自主121万辆的零售规模，已经接近合资与豪华合计43万辆的三倍。合资与豪华并非没有动作，而是燃油基本盘收缩太快，新能源上的增量暂时还补不上缺口。

乘联分会同时提到，部分低销量合资车企正逐步恢复活力，这是一个容易被忽略的边际信号。但从阵营大势看，自主份额站上七成、合资与豪华份额继续收缩的格局，短期内很难扭转。

该机构同时判断，当前车市下行主要是短期政策扰动与高基数叠加的阶段性现象，并非汽车普及的基本面见顶。

新能源渗透率持续提升，燃油车降超四成

10月最鲜明的对比，仍来自油电两条曲线。据乘联分会最新发布的数据，10月新能源乘用车零售110.9万辆，同比下降13.7%，环比增长2.3%，零售渗透率67.5%，同比提升10.5个百分点、环比提升0.5个百分点，再创历史新高。

图片来源：乘联分会

分阵营看，自主品牌中的新能源零售渗透率达到84.8%，主流合资为19.7%，豪华品牌为19.4%，电动化在不同阵营之间的进度差异依然明显。

燃油车一侧则冷清得多。10月燃油车零售同比下降45%，其中纯燃油车下降51%，普通混合动力车增长28%。常规燃油车零售53万辆，同比下降45%，燃油车中自主下降46%、主流合资下降46%、豪华下降37%，几乎无差别承压。

普混是燃油阵营里少数的亮色。10月普通混合动力车零售同比增长28%，一汽丰田、广汽丰田仍是主力。高油价和偏高的用车成本，让消费者更倾向于一步到位选择新能源，普混的抗跌更多是过渡性需求。

终端零售偏弱的同时，新能源供给端仍在扩张。10月新能源乘用车生产183.5万辆，同比增长10.9%，出口58.2万辆，大幅增长144.7%，海外市场和厂商备货共同撑起了产能水位。

拉长时间看，1-10月新能源累计零售886.9万辆，同比下降12.9%，在高基数上增速有所回落，但渗透率持续走高，说明电动化的方向并没有改变。

技术路线之间也在换位。据乘联分会分析，10月纯电动依旧是市场基本盘，增程在新品刺激下环比走强，小米、零跑的强势增长推动增程格局生变，打破了此前由少数品牌主导的局面。

车型级别之间冷热不均。乘联分会数据显示，10月B级电动车批发30.7万辆，同比增长12%，A0级45.6万辆，增长13.6%，A级份额同比下降3.6个百分点，A00级10.1万辆、同比下降41%，但环比增长29%，占纯电的8%，入门板块仍在拖累整体，短期已有企稳迹象。

乘联分会反复强调，只有入门级电动车真正普及，车市才能获得可持续的增量。A00级的短期回落，与补贴门槛变化和低端购买力偏弱直接相关，这块短板眼下依然扎眼。

新能源内部座次继续微调。10月新能源零售中，自主下降15%，主流合资增长69%，豪华下降45%。零售份额上，自主占68.2%，同比下降2.6个百分点，主流合资5.9%，提升2.6个百分点，新势力23.9%，提升1.2个百分点。

新势力车型中纯电占比为66.9%，去年同期为74.3%，10万至15万元区间上量很快。极氪、埃安、极狐、岚图等传统大集团孵化的“创二代”品牌，份额达到15.3%，同比提升0.8个百分点。

零售端的头部竞争同样激烈。10月新能源零售突破2万辆的品牌中，比亚迪25.03万辆稳居第一，吉利13.17万辆、零跑8.36万辆、长安6.89万辆、五菱6.77万辆组成第二梯队，小米5.01万辆、奇瑞4.47万辆、小鹏3.69万辆、蔚来3.40万辆、鸿蒙智行3.35万辆紧随其后。

出口端，10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比增长144.7%，A00加A0级小车占纯电出口的56.4%，比亚迪单月出口16.52万辆，奇瑞8.38万辆、吉利8.01万辆，高性价比入门车型正在撬开全球市场。燃油车出口34.6万辆，同比增长11%，增速远低于新能源，油电两条出海曲线的温差同样明显。

11月车市，年末翘尾成色几何

对于年末车市，乘联分会负责人崔东树在采访中给出了明确判断：“传统意义上集中爆发式的金九银十，大概率会持续弱化并成为常态。核心是车市进入存量置换时代，首购群体规模缩小、购买力偏低，高端群体消费较强。”

在他看来，新能源跟着新品节奏走，不再受季节约束，叠加政策刺激退坡、观望情绪抬升，需求很难在冬季集中释放。但这并不意味着完全没有旺季效应，仍需加大对首购群体的支持，让更多人买得起低价车、低使用成本的车。

图片来源：智己汽车

崔东树同时建议，车企要抛弃过分追求大车的思维，转向贴合中老年用户需求、照顾首购群体，避免过分高端化。这一判断与10月A00级、A级市场的低迷相互印证，也为年末车市定下了基调。

从工作日看，11月共有21个产销工作日，与去年持平，比10月多2天，有效产销时间相对充裕。历史上11月往往是车市偏弱的时点，外部经济环境和季节性需求会共同影响走势。

结构性机会仍然存在。天气转冷叠加农民工返乡，县乡市场购车需求有望释放，新能源和中低端燃油车都有机会。乘联分会同时指出，当前车市“大城市普及高、县乡普及弱”的特征明显，下沉县域的首购需求仍是值得挖掘的蓝海。

11月也是主动加库存的合理时机，年末消费者对现车需求较高，需要提前备货，但经销商信心不足、部分渠道伺机退出，蓄水池功能有所弱化。

出口端呈现“节奏前移、总量透支”的特征。海外圣诞节前的出货窗口集中在11月中旬前，叠加出口退税下调预期和海外关税窗口收紧，抢出口力度较大，短期推高数据的同时，也在透支明年一季度的动能，不宜线性外推。

国内需求侧，“首购萎缩、换购主导”的格局仍在延续。二手车处置不畅抑制换购转化，首购群体收入预期偏弱、决策周期拉长，以旧换新补贴尚有余额，但边际效力递减，更多是托底而非拉动增量。

碳酸锂价格下行有利于电池成本下降，但传导存在时滞，受益方也集中在具备自研电池能力的头部车企。乘联分会判断，11月车市环比温和回暖、同比降幅收窄，真正回暖取决于置换链条能否打通、消费信心能否止跌。

行业盈利压力仍未缓解。据乘联分会最新发布的数据，2026年1-9月汽车行业收入80435亿元，增长2.6%，利润2675亿元，下降23%，销售利润率3.3%，仅9月单月利润率就只有1.4%，处于近四年低位，车企两头承压的局面不会因一个旺季就扭转。

成本端的挤压同样明显，1-9月行业营业成本71627亿元、增长3.8%，成本涨幅高于收入涨幅。同期规上工业企业平均利润率为5.68%，汽车行业3.3%的水平明显偏低，赚钱能力在制造业中处于下游。

综合来看，年末车市更可能是结构性回暖，环比改善值得期待，但集中爆发式的翘尾很难重现。出口抢运和季度冲量会继续托住厂商供给，新能源、智驾、县乡和出海是相对确定的主线，燃油车与入门市场还要继续熬。