2026年8月17日下午，吉利汽车中期业绩发布会开始前约半小时，公司先发布人事公告：李书福辞任董事会主席及执行董事，转任终身荣誉主席，安聪慧接任董事会主席，桂生悦转任公司董事会副主席。

李书福没有出现在随后举行的发布会现场，而是通过约15分钟的预录视频完成交接。当天吉利汽车股价上涨5.05%，领涨港股汽车板块。

这几乎是一个最适合交班的时间点。

上半年吉利销量超过142万辆，收入1736亿元，同比增长15%；毛利率升至17.9%，核心归母净利润96.8亿元，同比增长46%；现金储备695.6亿元，经营现金流接近200亿元。

但这次交接更重要的地方，不在于李书福何时退，而在于吉利接下来怎么走。

过去二十年，李书福最擅长的是不断给吉利增加新的东西：收购沃尔沃补技术，做CEVT、CMA和SEA搭建技术体系，推出领克、极氪向上突破，新能源市场起来后再做银河，海外则通过收购、建厂和区域组织不断扩大版图。

这套方法把一家中国自主车企推成了横跨多个品牌、技术平台和全球市场的汽车集团。但当品牌、平台、工厂和研发体系已经足够庞大，继续复制一套新体系的边际收益也开始下降。

吉利下一阶段真正需要证明的是：在不继续无限增加品牌、技术和资本投入的情况下，能不能把过去二十年积累下来的庞大资产体系，转化成稳定、可复制、能够长期复利的经营效率。

过去的吉利是一台不断扩大边界的机器。安聪慧接手之后，是如何让这台机器长期、高效地运行。

交接之前，先做了两年减法

2024年9月《台州宣言》之后，吉利内部的方向已经开始反转。

几何并入银河，极氪整合领克，并于2025年12月完成私有化退市。此前分散在不同品牌和业务单元中的研发、采购和销售能力重新集中。吉利开始主动削减高速扩张留下的重复建设。

淦家阅此次披露，吉利内部产品项目已经削减20%以上，大采购、大研发去年完成整合，今年上半年又成立销售总公司。

过去，每进入一个新市场，吉利往往会配套一套新品牌、新团队甚至新技术体系。领克有领克的组织，极氪有极氪的体系，银河后来又形成新的产品和渠道逻辑。

在市场高速增长、技术路线尚未收敛时，这种内部赛马能换来速度，但当进入价格战和低利润阶段后，重复投入就会变成组织成本。

李书福此次再次提到：“如果没有当年收购沃尔沃、收购路特斯，就没有今天的极氪基因。”这正是吉利过去二十年的典型路径——先获得新的资源，再把它重新组合进集团。

但今天，吉利并不缺资产，真正缺的是让这些资产减少重复、彼此调用，并形成更高的资本回报。

安聪慧是最熟悉这套体系的人之一。他1996年进入吉利，从质量体系起步，先后负责吉利汽车、领克和极氪，目前同时担任浙江吉利控股集团CEO。淦家阅2003年加入吉利，从财务体系进入经营管理层，2021年起执掌吉利汽车集团，银河也在其任内迅速扩张。

所以，这不是一次典型的“创始人退位、外部职业经理人接手”的剧本。李书福把上市公司交给的，是一批在吉利内部工作二三十年、几乎参与了整个扩张周期的管理者。

他们并不缺对吉利体系的理解，真正需要证明的是：当李书福逐渐退出具体决策之后，过去依靠创始人个人判断完成的资源配置，能不能由这套管理班子接住，并最终沉淀成稳定的组织能力。

极氪和出口之外，还需要新的利润支点

吉利上半年交出了一份足够漂亮的财报，但利润改善并不等于整套体系已经形成稳定的赚钱能力。

目前最清晰的两个改善来源，是极氪和出口。

上半年极氪销量17.8万辆，同比增长97%，只占集团销量约12.5%，营收占比却达到31.7%，平均客单价约35万元，平台毛利率超过20%。

而且增速还在加快。二季度吉利整体毛利率从一季度17.5%升至18.4%，财务负责人将第一驱动力归因于极氪销量从7.7万辆增加到超过10万辆。

出口的贡献同样明显。上半年吉利海外销量达到47.4万辆，同比增长158%，已经超过2025年全年。一季度20.3万辆，二季度增加至27.7万辆，6月以后单月连续超过10万辆。国内业务毛利率约15%，出口则达到22%—25%。

一个改善产品结构和均价，一个提供更高的区域毛利率。极氪和出口，至少解释了吉利上半年利润改善的重要部分。

但成熟汽车集团的效率，不能只依赖几个高利润产品或市场。更关键的是，研发能否复用，采购规模能否转成成本优势，工厂利用率能否提高，库存和产品周期能否控制得更精细。

吉利还没有完全证明这一点。

桂生悦在发布会上直接承认：“我们缺乏腰部力量、腰部产品。”

极氪已经占住30万元以上的高端位置，星愿在10万元级市场获得规模，但15万—30万元这个最大的主流价格带，吉利反而缺少足够强势的产品。银河、领克、中国星上半年国内销量与同比下降约6%的大盘基本同步，各有不同程度的个位数下滑。

如果极氪增速放缓，或者出口市场的高毛利不能持续，吉利其他业务能不能接住利润？

这也是为什么银河TT和战舰700值得观察。

银河TT于8月13日开启预售，三天小订超过2万台。越野定位的战舰700同样落在这一区间，管理层称其“有希望打造成绝对的爆款”。两款车都指向吉利目前相对薄弱的中间价格带。

如果可以，今天集中在少数高价值业务上的利润改善，才可能逐渐变成集团能力。

销量目标翻倍，产能却不再自建

海外市场更能看出这种变化。

上半年，拉美非销量同比增长接近300%，欧洲增长280%以上，东盟增长120%以上，东欧和中东亚接近100%。

吉利已将2026年出口目标从64万辆上调到92万辆，并提出“挑战百万”。区域目标是1个30万辆级市场（东盟），3个20万辆级市场（欧洲、东欧、拉美非），1个10万辆级市场（中东亚）。

但如此激进的销量目标，并没有对应同等激进的自建产能。

李书福在视频中明确提出，不新建产能，而是更多利用全球现有制造体系。比如沃尔沃欧洲工厂承接体系内豪华车生产，与福特合作使用西班牙约50万辆现有产能（产品基于吉利GEA基础架构联合开发），宝腾今年有望实现20万辆销量、产能将扩至50万辆辐射东南亚，以及与雷诺合作布局巴西。

再叠加自有布局，上半年吉利已经投运12座海外工厂，产能超过65万辆，年底预计超过84万辆。渠道覆盖114个市场，网点超过2000家。

过去的全球化更接近“拥有更多资产”，现在则开始转向“调用更多现有资产”。吉利接受让渡一部分制造控制权，以降低固定资产投入、缩短进入市场的时间。

安聪慧将其概括为“高质量、高速度、低风险”，并特意强调这并不是简单的“轻资产”，而是要求风险可控、投入产出更高。这说明资本投入效率已经成为吉利全球扩张的重要约束。

研发路线也在收敛。上半年研发投入90.6亿元，绝对值同比增长8%，但研发费率下降0.3个百分点至5.2%。淦家阅宣布，吉利不再研发传统燃油动力总成，燃油产品全部转向i-HEV。纯电继续押注高压超快充，智能化则集中到“全域AI”和千里浩瀚G-ASD。

钱仍然在花，但吉利已经不能再为每一个品牌、每一种动力和每一个地区分别建设一套能力。

丰田真正值得研究的地方也正在这里。它的长期优势并不只来自某一款车型或某一项技术，而是平台、供应链、制造能力和研发投入可以跨车型、跨周期复用，使资本支出不必跟着销量同步增长。

吉利过去二十年已经把需要的零件大致买齐、造齐。下一步不是继续增加零件，而是提高整套系统的使用效率。

把资本配置变成组织能力

所以，比董事会主席换成谁更值得观察的是：李书福究竟退出了多少。

他此次辞去的是吉利汽车上市公司董事会主席和执行董事，并未退出浙江吉利控股集团，仍担任控股集团董事长。安聪慧则同时担任吉利控股集团CEO和吉利汽车董事会主席。

吉利正在把过去分散在集团内部的业务继续向上市公司集中，安聪慧同时处在母公司经营端和上市公司董事会，可以减少协调成本。

桂生悦把这次变化称为“战略级的组织进化宣言”，并表示吉利未来“将不再依赖个人魅力和才华，而是依赖组织系统”。

哪些品牌继续投，哪些项目关掉？海外市场自己建厂还是使用合作伙伴产能？极氪、领克和银河之间如何分配研发资源？集团资产以什么价格进入上市公司？增长和回报发生冲突时，优先保规模还是保利润？

过去这些决定更多依赖创始人的判断和权威，未来则需要一套机制给出答案。

走向百年巨轮

吉利走到这个阶段，真正困难的已经不是继续增加什么，而是能不能让已有的体系长期有效。

“做大”有清晰的指标：销量、收入、市场、工厂都可以不断增加，“做久”则难以量化：今天花出去的钱、搭起来的体系，几年之后是不是还值钱。

过去二十年，吉利已经证明自己能够抓住机会、扩大版图。接下来几年，要证明的是当创始人逐渐退到幕后，这套已经足够庞大的体系，能不能在不继续依赖重资产扩张的情况下，把利润和回报做得更稳定。

到那时，吉利才真正从一台不断加速的扩张机器，变成一艘能够航行几十年的百年巨轮。