2026年，再面对日产，本田或许就没有此前拒绝合并时的那份底气了。

彼时，本田的自信来自相对稳健的财务状况。在其看来，日产正处于“紧急状态”，合并更像是一次“救助”，而非对等整合。然而短短一年多时间，两家日系巨头境遇却出现了翻转：曾经深陷泥潭的日产，展现出触底反弹的迹象；曾经看似从容的本田，却滑入了困境。

这种分化发生在日本整个汽车行业不确定的背景下。受中东局势动荡和原材料价格上涨冲击，日本七大车企2026财年合计净利润预计降至约3.9万亿日元，较2023财年7.54万亿日元的历史高点下滑近五成。

在同样的逆风中，日产的复苏显得更具含金量。

业绩分野：一个向上，一个向下

2025财年的成绩单，划出了两家公司的分水岭。

先看日产，2025财年全球销量315万台，合并净收入12万亿日元，经营利润580亿日元，经营利润率0.5%；全年净亏损5331亿日元。相较上一年，日产经营业绩有所改善。尤其是2025年下半年，其汽车业务自由现金流转正，达到1120亿日元。

对于2026财年，日产给出了明确的复苏指引：预计合并净收入13万亿日元，经营利润2000亿日元，净利润200亿日元。这将是日产三年来首次实现年度盈利。

日产2025年1月-2026年4月国内销量

日产汽车首席执行官伊凡·埃斯皮诺萨表示：“2025财年是我们在‘Re:Nissan’计划下稳步前行的一年。我们已经跨越复苏阶段，正迈入增长阶段。”

再看本田。2025财年，本田全年净亏损4143亿日元，这是该公司自1957年上市以来首次出现年度净亏损。

亏损的直接冲击来自电动化战略的失误。据本田披露，因重新评估电动汽车战略并取消三款北美电动车型，其共产生2.5万亿日元的费用与损失，其中已投入电动化方向的1.45万亿日元被计提减值。被取消的车型包括0系列SUV、0系列轿车以及讴歌RSX。

社长三部敏宏在业绩说明会上直言：“从根本上来说，责任在我。”本田预计2026财年电动车相关亏损将收窄至5000亿日元，但剔除电动汽车相关亏损后的营业利润将达到1万亿日元。

两家公司在全球核心市场的表现，也略有不同。

在中国市场，日产正在回暖。2025年下半年，日产在华销量同比增长4.5%；2026年第一季度，增速进一步提升至7.2%，扭转了此前连续下滑的态势。

日产汽车中国区主席马智欣表示，公司的目标是到2030年底将国内销量恢复至100万辆。“我记得2018年合资公司卖了155万辆，其中约120万辆是日产品牌。我们做到过，所以这是可行的。”

支撑这一复苏的，是日产N系列新能源产品矩阵的陆续落地。其陆续推出了N6、N7、NX8等车型，覆盖纯电、插混、增程多条技术路线。

本田在中国则是另一番光景。公开数据显示，本田2025年在华销量较2020年峰值下跌60%。进入2026年，销量未有好转，4月单月销量同比下滑48.3%，萎缩至2万辆规模。e:N系列电动汽车市场反响冷淡，未能打开局面。

本田2025年1月-2026年4月国内销量

不过在北美市场，日产和本田2026年一季度均面临下滑，跌幅相对温和。但本田因电动化转型不畅，业绩遭遇重创。其原定于2026年在美国生产的三款电动车计划被取消，与LG新能源在俄亥俄州合建的电池厂转产混动电池，加拿大项目被无限期暂停。

在日本本土，本田销量更胜一筹，但日产也在奋力追赶。日产计划深耕小型车领域，目标在2030财年实现年销55万辆。

在新兴市场，日产找到了一条新路。其将中国定位为出口枢纽，计划向加拿大、拉美、东南亚和中东等地出口中国制造的车型。据彭博社近日报道，日产正考虑把其在华合资品牌生产车型出口至加拿大。日产中国初期年出口目标为10万辆，远期将提升至30万辆。

而本田在东南亚、拉美等市场则面临中国品牌的冲击。以东南亚市场为例，丰田、铃木、本田为代表的日系品牌份额，已跌破70%。

为何又轮到本田？

日产和本田的一升一降，根源在于改革力度和市场战略的选择。

日产的反转，是从一场“手术”开始的。面对车型老旧、债务高企、管理动荡的困境，日产在2025年推出了“Re:Nissan”业务重组计划，涵盖裁减2万名员工、关停整合多家整车组装工厂，将全球生产工厂从17家整合为10家。其中7家工厂的整合工作正在进行，包括产能转移。

日产方表示，截至2025财年末，日产在5000亿日元的成本削减目标上取得实质进展：固定成本削减2000亿日元，可变成本节省550亿日元；研发领域每工时成本降低18%，正朝着20%的目标迈进，且未影响项目进度。该公司还计划将全球车型阵容从56款精简至45款。

图片来源：日产

日产还调整了中国市场的定位和打法。过去，跨国车企惯用的策略是将全球车型进行本土化改造。如今，外资车企正在打破这个模式，日产同样如此。

从N7到NX8，日产的新能源产品深度绑定了中国本土供应链。以NX8为例，其全系搭载东风日产云盾电池2.0，主销版本采用宁德时代电芯；高阶辅助驾驶系统与Momenta深度合作，基于强化学习大模型开发。

该车纯电版搭载800V高压碳化硅平台与5C超充技术，充电6分钟可续航300公里，10%充至80%仅需12分钟。增程版搭载1.5T四缸大增程器，CLTC纯电续航达310公里，综合续航1450公里。

这些配置和参数，全面对标中国主流新能源车型的标准。换句话说，日产不再试图“教育”中国消费者，而是选择“跟上”中国市场的节奏。

更重要的是，日产将中国市场升格为全球创新与出口基地。依托东风日产、郑州日产的本土研发和供应链体系，日产在华构建起从研发、生产到出口的完整闭环。首批面向拉美市场出口的车型，为纯电轿车N7以及Frontier Pro电动皮卡等。未来，NX8等其他车型也将加入出口名单。

图片来源：日产

在技术路线上，日产也避免孤注一掷。2026年4月，日产公布长期愿景“让智能出行点亮生活”，确立“AI定义汽车”方向，同时采取纯电、e-POWER、插混、增程与燃油等多线并行的策略。这种布局虽然资源分散，但当纯电市场增速放缓时，其他路线可以起到缓冲作用。

相比之下，本田的困境更多来自战略上的摇摆和执行上的迟缓。如上文所言，本田在电动化路线上经历了从激进入到撤退的反复，为此承担了2.5万亿日元的费用与损失。但这不是全部。

在混合动力领域，本田本应是领先者，却变成了追赶者。1999年，本田在美国推出Insight，比丰田普锐斯还早七个月。但如今，本田在美国市场仅推出4款混动车型，而丰田有29款。

丰田在其大部分车型中都提供了混合动力版本，包括凯美瑞、赛那等核心车型，抢先占领了混动市场，保住了市场份额。福特也凭借紧凑型混动皮卡Maverick开拓了新市场，其F-150混动版本销量已占到总量的约三分之一。

图片来源：本田

反观本田，直到2025年，才宣布到2029年将推出15款全新混合动力车型。但必须注意的是，此时混动市场窗口已经收窄。

在中国市场，本田的应对同样迟缓，且未全面转向本地化运营思维。其专为中国市场开发的e:N系列电动汽车，投入大水花小，被指出“无法与技术更先进、成本更低的中国本土竞争对手竞争”。

这些失误累积的结果是：本田在纯电项目上的前期押注更重，仅2025财年就计提了1.45万亿日元的减值损失。这一量级的沉没成本，意味着即便本田开始收缩调整，其财务修复或许需要更长的时间。

重构之路：接下来怎么办

面对巨额亏损，本田正在走一条日产已经开始走的路——收缩、降本、聚焦。

2026年，本田将未来三年定义为“四轮事业重构关键期”。核心举措包括：优化全球成本结构，整合低效产能；放弃激进的纯电目标，将资源转向混合动力；将经营资源集中于北美、日本、印度等核心区域。

在混动产品上，本田表示，其计划从2027年起推出搭载全新混动系统的下一代车型，目标是到2029年在全球推出15款。按照本田的规划，新一代混动系统的成本将比2023年款降低三成以上，油耗表现也能改善一成左右。

图片来源：本田中国

为了追赶失去的时间，本田在研发效率上也下了狠手。其提出的目标是以2025年为基准，开发费、开发周期、开发工时三项指标全部减半。借助数字化和AI工具，中小改款车型的开发周期从今年起就要缩短一半，2028年后启动的全新换代车型也将按这个节奏走。

此外，本田还打算借助中国和印度的成本优势，通过零部件标准化来提升成本竞争力。

纯电领域的优先级虽然降低了，但本田并没有完全放弃。全固态电池的研发还在继续，电子电气架构将改成域控式结构，以便不同市场灵活调整。自研的“ASIMO OS”车载系统，未来也会从纯电车扩展到混动车上。

在日本市场，本田还计划在2028年推出一款轻型电动车型，继续守住本土的基本盘。

生产方面，本田的目标是未来五年内把生产效率提高两成左右，主要通过优化新车型和设备的投资节奏来实现。

这些举措与日产“Re:Nissan”计划有异曲同工之妙。区别在于：日产的改革已进入收获期，而本田的调整刚刚起步。效果如何，还需要时间验证。

图片来源：日产

再说中国市场，尽管日产和本田的处境不同，但两家公司在该市场的定位上正趋向一致：中国不再只是一个销售市场。

同日产一样，本田也在借助中国供应链反哺其他市场。一个变化是：本田将中国制造的e:NS2跨界车包装为第四代Insight，进口到日本市场销售，首批限量3000台。这使其成为首家在日本本土市场销售中国产自有品牌车型的日本车企。

这一趋势并非日产和本田独有。大众也计划将中国产车型返销欧洲，以降低成本提升市场竞争力；宝马、特斯拉等一直都有将国产车销往海外。雷诺则深度整合中国新能源供应链，为其欧洲电动车业务提供支持。

外资车企此举的核心逻辑是一致的：中国拥有全球较完备的电动化、智能化供应链，最快的研发迭代速度之一，以及最激烈的市场竞争环境。在中国市场经过检验的产品和技术，大体具备了全球竞争力。

对于日产和本田来说，这个共识的达成花了不同的时间和代价。日产是在经历了管理动荡和销量下滑之后主动做出的选择；本田则是在亏损倒逼之下跟进。但无论如何，两家公司最终都走向了同一个方向：在中国市场生存下来，必须用中国的方式。在全球车市发展，也需要借助“中国力量”。

结语：

没有一家汽车企业能够永远站在巅峰。通用汽车曾经历过破产重组，福特在金融危机后也进行过断臂求生的调整。亏损、调整、重构，是汽车行业周期的常态，也是企业穿越周期的必经之路。

电动化转型正在重塑全球汽车行业的格局。传统车企面临技术路线选择、市场格局变化、组织架构调整的多重压力，阵痛不可避免。日产的案例说明，主动改革、聚焦核心、深度本土化，即使深陷困境也有机会触底反弹。本田的案例则提示，战略摇摆、反应迟缓、忽视市场变化，即使根基深厚也会陷入被动。

对日产而言，2026财年扭亏为盈只是第一步。“Re:Nissan”计划进入收官阶段，中国出口基地能否持续发力、新能源产品矩阵能否保持竞争力，将决定其能否真正回到全球第一梯队。

对本田而言，未来三年的重构期充满挑战——降本增效能否见效、电动化路线如何再平衡、中国市场的本土化补课能否跟上，每一步都关乎生存。

汽车行业没有永恒的赢家，只有持续变革者。在电动化与智能化的十字路口，尊重市场、拥抱变化、果断行动，才是穿越周期的唯一答案。而改革的时机与执行的决心，往往比资源禀赋更能决定企业的命运。