在智能驾驶的下半场竞赛中，“技术领先”往往被视为烧钱的代名词，而“技术变现”则是所有车企梦寐以求的目标。

2月26日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体上发布的一则消息：大众汽车将成为小鹏第二代VLA（视觉-语言-动作）模型的首发客户。这不仅标志着小鹏第二代VLA模型正式进入量产与外供阶段，更向外界释放了一个强烈信号：小鹏的智能化体系，已经具备了从“技术投入”转向“技术创收”的能力。

VLA2.0，要来了

在小鹏的技术演进路线中，从早期的规则驱动，到后来的端到端模型量产，再到如今的第二代VLA新范式，每一次迭代都代表着对自动驾驶本质的进一步逼近。

小鹏第二代VLA模型，是其在智能驾驶领域的最新迭代成果。按照官方披露的信息，这套系统将在2026年第一季度正式量产上车，首批搭载的车型包括2026款小鹏P7+、小鹏G7以及小鹏X9等。

从技术架构上看，第二代VLA最大的变化在于“端到端”的打通。传统的智驾系统通常采用“视觉输入—语言转译—动作输出”的三段式逻辑，视觉信号需要先被翻译成机器语言，再生成驾驶指令。

图片来源：何小鹏微博

传统的VLA模型通常遵循“视觉（V）-语言（L）-动作（A）”的逻辑，系统需要先将视觉信息转化为语言指令，再由指令驱动动作。这种架构虽然提升了理解力，但中间的“转译”环节不仅消耗算力，还容易产生信息损耗。

而小鹏的第二代VLA跳过了中间的“语言转译”环节，实现了从视觉信号到动作指令的直接输出。何小鹏在密集测试后感叹，第二代VLA拥有一种“老司机”般的直觉，这是基于技术架构颠覆后的质变。

小鹏第二代VLA则实现了“视觉到动作”的端到端直接输出（V-A），消除了语言转译的冗余环节，使得系统反应更敏捷，如同人类司机的本能反应。

支撑这套系统的，是小鹏自研的图灵AI芯片。单颗芯片可提供2250 TOPS的有效算力，整车搭载多颗芯片后，模型推理效率提升了12倍。与此同时，模型的参数规模达到主流方案的10倍，训练数据接近1亿个驾驶视频片段，覆盖了大量全球范围内的长尾场景。

按照小鹏方面的说法，这些数据换算成人类驾驶经验，相当于65000年的积累。

在功能层面，第二代VLA带来了几项关键升级。比如“小路NGP”，可以在狭窄的乡间小路或老城区胡同里实现辅助驾驶，平均接管里程提升了13倍。

小鹏方面将这套系统定义为“首个量产物理世界大模型”。该技术既是动作生成模型，也是理解和推演的物理世界模型。更重要的是，这套架构不仅服务于汽车，未来还可以适配人形机器人、飞行汽车等其他物理终端。

换句话说，VLA2.0的落地，不仅仅是智能驾驶的一次升级，更是小鹏在“具身智能”领域布局的核心一环。

VLA，也能赚钱了

技术上的突破固然重要，但真正引发行业关注的，是小鹏开始用这套技术赚钱了。

过去，市场对小鹏的担忧主要集中在研发投入过大。但随着第二代VLA进入大众集团的采购体系，小鹏的盈利逻辑发生了转变：除了卖车，技术授权正成为其重要的收入支柱。

大众成为小鹏第二代VLA的首发客户，意味着小鹏的智驾技术首次进入全球头部车企的采购体系。双方的合作并非简单的“贴牌”或“打包供应”，而是涉及底层技术授权和联合开发。

于大众这样的全球巨头而言，自研软件的周期与成本极高，采购小鹏成熟的、具备领先架构的VLA模型，是实现品牌智能化转型的“快车道”。对小鹏而言，这不仅仅是一笔高额的采购订单，更意味着其智驾技术已经可以作为一种“标准品”输出，实现了从单一的产品竞争向技术生态构建的跨越。

图片来源：小鹏汽车

与整车销售相比，技术授权具有毛利率高、边际成本低的显著特点。小鹏通过开源VLA架构的相关工具与接口，正在打造一个开放的智驾生态。

当越来越多的第三方车企、供应链企业甚至机器人公司（如鹏行智能）采用小鹏的底座模型时，小鹏就能通过持续的软件订阅、技术支持和数据闭环获得长效收益。这种“生态越大，模型越强；模型越强，收入越多”的正向循环，正在重塑小鹏的财报结构。

当然，这项收入目前仍高度依赖与大众的合作，存在一定的客户集中风险。但从小鹏的布局来看，技术输出的模式正在尝试复制。2025年，小鹏已与多家海外车企就智能驾驶技术展开接触，未来不排除将VLA架构授权给更多合作伙伴的可能。

与此同时，小鹏也在加速推动Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等新业务的商业化落地，这些领域同样基于图灵芯片和VLA架构，有望在未来几年打开新的收入增长点。