7月，在大多数汽车人眼中，一直都是所谓的“淡季”。

从乘联会刚刚公布的终端成绩单来看，确实也印证了这样的规律。具体来看，整个大盘零售销量为182.6万辆，虽然同比去年实现了增长6.3%，但环比6月还是出现了12.4%的下滑。

进一步拆分，7月自主品牌零售销量121万辆，同比增长14%，环比下降10%。

反观主流合资品牌，7月零售销量为5万辆，同比增长1%，环比下降12%。至于豪华车，7月零售销量为17万辆，同比下降20%，环比下降29%。

而这就是过去31天，中国车市的基本全貌。

站在旁观者的角度，如果试图评选出最大的亮点，我会毫不犹豫把选票投给新能源车。因为该群体，即便身处“淡季”，依旧展现出了极强的生命力。

下半年刚刚开始，便迅速给了传统燃油车一个“下马威”。并用实际行动证明着，到底谁才是不可逆转的未来。

纵使，顽固派仍在嘴硬，可明晃晃的数字不会说谎。打赢“渡江战役”，今天文章的主角在经历了一段时间的消耗战后，已然朝着敌人的腹地杀去。

为此，直接上结果。

 当零售渗透率再创历史新高

“41.5%、49.5%、51.1%、51.5%，52.9%、53.3%。”

相信不少读者都对本段开篇抛出的一组数据感到好奇，它们则是我心中当下最能证明新能源车位于中国车市状态与处境的东西——零售渗透率。

1-6月，明显是一条逐步上升的曲线。

而7月，令人十分欣慰的是，这项数据再次成功创下历史新高，达到54.0%，较去年同期提升2.7个百分点。其中，自主品牌新能源车零售渗透率更是一举达到74.9%。

夸张，实在是太夸张了。

除此之外，7月新能源乘用车产量达到114.7万辆，同比增长22.3%，环比下降3.3%；7月新能源乘用车批发销量达到118.1万辆，同比增长24.4%，环比下降4.8%； 7月新能源乘用车零售销量达到98.7万辆，同比增长12.0%，环比下降11.2%；7月新能源乘用车出口达到21.3万辆，同比增长120.4%，环比增长7.6%。

与整个大盘的走势相比，同比涨幅更大，环比跌幅更小，反映出更强的抗风险能力。受“淡季”影响较深的，还是传统燃油车。

而7月，同样值得分享的是，新能源乘用车批发渗透率也达到了53.2%，较去年同期提升近5个百分点。

乘用车批发销量超两万辆的车型共有17个。

前十名分别为比亚迪宋的52,648辆、特斯拉Model Y的45,838辆、比亚迪海鸥的44,989辆、吉利星愿的44,286辆、比亚迪海豹06的31,248辆、比亚迪秦的29,392辆、日产轩逸的29,000辆、吉利博越的26,863辆、五菱宏光MINI的26,789辆、奇瑞瑞虎5X的26,475辆。

随后则为奇瑞瑞虎8的26,166辆、大众朗逸的24,706辆、比亚迪秦L的24,515辆、小米SU7的24,410辆、问界M8的22,929辆、瑞虎7的22,115辆、Model 3的22,048辆。

简单统计下来，“绿牌”占据了11个席位。剩余6款传统燃油车，无一例外都是通过割肉让利的方式在继续冲量。相比之下，新能源车整体质量更好。

另外，十分有趣的是，7月纯电动批发销量73.6万辆，同比增长44.8%，环比下降4.5%；7月狭义插混销量33.6万辆，同比增长3.3%，环比下降2.3%；7月增程式批发10.9万辆，同比下降6.2%，环比下降13.7%。

对应新能源车批发销量结构中：纯电动62.3%(同比+8.8%，环比+0.2%)、狭义插混28.4%(同比-5.8%，环比+0.7%)、增程式9.2%(同比-3.1%，环比-1.0%)。

是不是和预想中的完全不同？

“油箱”展现出的威力，并没有想象中的炸裂。本以为狭义插混与增程式相加，能够和纯电动在批发销量上掰掰手腕，但后者却悄悄巩固了自己的领先优势。

而这恰恰又体现出了中国车市的需求多样性。

 卖纯电很难，卖好了很香

“纯电、插混、增程在份额上，很有可能实现三分天下的稳态局面。”

去年，在撰写的一篇文章中，曾抛出以上的判断。望着乘联会公布的7月成绩单，第一条毋庸置疑，第二条就像上一段末尾提及的，却有些渐行渐远的意味。

由此不禁反问，为何今年的中国新能源市场，纯电会焕发活力，本被寄予厚望的狭义插混却增速最慢，而增程也表现得不温不火？

究其背后最根本的原因，一方面还是由于纯电车型产品力层面得到了大幅度地升级，收割了越来越多的首购与置换用户。都说插混、增程车主的下一辆车是纯电，正在变为现实。

另一方面，则是终端供需关系的改变。换言之，单论20万元以下的市场，今年全新纯电车型如井喷一般的入场，让潜在消费者感到眼花缭乱，也进一步抢夺插混车型原有的份额。

而在增程之前占尽绝对优势的中高端板块，随着特斯拉焕新版Model Y、小米YU7包括乐道L90这样爆款的入场，也开始出现松动的迹象。

反正，在我心中，越来越笃定地觉得：“随着时间的推移与技术的发展，主流市场或许会形成纯电车型当家作主，插混车型作为补充的局面；高端市场，增程车型将长期会是一股不可忽略的力量。与此同时，在成熟补能体系的加持下，纯电车型的盘子也会逐渐扩大。”

至于本段的小标题，则是送给所有主机厂的忠告。

为此，不禁猜测，中国车市纯电动、狭义插混、增程式之间的稳态关系，或许会向“70%、15%、15%”所无限靠拢。

当然，届时新能源车也早已彻底攻破传统燃油车最后的阵地。

而许久前，比亚迪董事长王传福便曾亲自预测，今年新能源车零售渗透率单月最终突破60%没有太大问题。蔚来CEO李斌给出的判断则更加激进，将会一举迈过70%大关。为此，肯定会有人觉得，都7月了才刚刚突破54%，好像并没有两位大佬想象中的那么乐观。

必须承认的是，传统燃油车在疯狂割肉的大背景下，确实一定程度上延缓了溃败的速度。但理性客观的讲，如此透支的打法，必然会有崩盘的一天。

并且今天文章的主角在营销声量端，已经呈现出碾压之势。都说造车最可怕的事情是被人渐渐遗忘，传统燃油车的现状颇为类似。

反正，即便碍于种种原因，今年无法迎来总攻时刻，但随着新能源车自身不断地精进与迭代，明年、后年冲锋的集结号终会吹响。

这一点，毋庸置疑。

而眼下，还有一点不容忽略，许多内陆城市、低线城市的潜在消费者，心智仍没有被“绿牌”彻彻底底地占领。

虽然今天文章的主角在产品综合体验上大幅度超越了传统燃油车，但想让全国用户都真正意义上打破偏见去心甘情愿的掏钱买单，依旧有很长的一段路要走。

所有主机厂能做的，只剩“日拱一卒”，等待量变引发的更大质变。即将到来的“金九银十”，对于新能源车至关重要。

一方面需要在销量端摧城拔寨，另一方面需要在声量端在上一层楼。