，1月18日，宁德时代全资子公司时代电服在线上发布了换电服务品牌EVOGO（乐行换电），以及由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案。

其中，换电块是指宁德时代为换电开发的专属模块化“巧克力”量产电池块，专门为实现共享换电而开发和量产的。而配套的换电站，是以实现自动化的换电过程而推出。此外开发了配套的一键换电APP，用户可根据自身续航需求自行选择换电数量并按需租电。宁德时代表示，换电服务将面向全部车企开放，能够兼容A00级到物流车等各类车型。

对于宁德时代进军换电市场，蔚来汽车表示，投入资源开展电动车补能基础设施建设，对推动智能电动车的普及、促进交通领域向低碳环保方向发展是有益的也是必要的。当前最主要的竞争还是电动车作为一个整体和燃油车的竞争，所以一切有利于电动车主方便使用和出行的创新商业模式，都是好消息。

据了解，换电电池将采用宁德时代最新CTP技术，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

新能源车销量增长1.6倍 换电市场迎来机遇

2021年，在全球疫情的影响下，我国新能源汽车产销量依然呈爆发式增长。中汽协数据显示，2021年，我国新能源汽车销量352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点。乘联会秘书长崔东树表示，预计2022年新能源乘用车销量将达550万辆，渗透率达到25%左右。

华安证券表示，新能源汽车产销量高增长，电池厂商产能将得以释放，有望迎来量价齐升的良好局面。预计2022年动力电池全球装机量将达到450GWh，国内装机量将达到230GWh。

此外，换电站也在持续建设及扩充。根据东方证券的数据，到2025年，国内换电车型保有量预计将达到500万辆左右；到2030年，这一数字可能接近4000万辆。以此来看，到2025年，大约将有2.2万座换电站落地。届时，整个设备市场的规模将达到700亿，运营市场规模有望触碰2631亿，2021年-2025年的年均复合增长率甚至有望超过100%。

除了2021年新能源汽车已有的约215.4万辆的销售增量，据澎湃新闻报道，未来几年，整个行业大概率仍将以年化翻倍的速度增长。可以说，电动车的超预期起量为换电站的商业化运作铺平了道路。对于此前仅作为电池供应商的宁德时代来说，一定也看到了新能源汽车后市场的巨大契机，而进军换电市场也能进一步稳固竞争对手日益增长的行业地位。

目前，纯电汽车的能量来源主要是充电和换电两种模式。与充电模式相比，尽管换电模式具备单次补能时间短、效率高等特征，不仅能够提升便利性，还具有降低购车成本、利用峰谷电价差降低充电成本等优势。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年底，我国充电基础设施保有量达261.7万台，而换电站保有量仅为1298座。

由于换电方式及锁止结构等差异，目前国内换电车型普遍仍是各自在合作的换电站内进行换电。换电模式至今未能成为主流补能方式。尽管像前面所说，宁德时代EVOGO换电可适配全球80%已上市及未来3年要上市的纯电平台开发的车型，但也需车企配合开发“巧克力电池”的换电支架等为前提，并非能与现有非合作换电车型共享。

中金公司研报分析称，新能源汽车补能矛盾日益凸显，换电模式有望凭借系统优势快速崛起。而换电模式要实现全市场规模化落地，电池标准化是前提，市占率具有绝对优势的宁德时代或成为整个换电产业核心的参与者。

多家企业布局换电业务 目前尚未盈利

在换电市场，当前还面临市场竞争和商业化落地难的双重难题。在2007年，以色列Better Place公司首次提出了换电的概念，由于建设运营成本高、换电车辆销量不及预期等因素，该公司于2013年已申请破产。

汽车行业分析师张翔表示：Better Place换电业务的商业模式走不通，是因为车企不愿意与其合作。每家车企的电池包规格都不一样，而电池是车企的核心资源，如果开放之后由第三方来做电池，那么车企的利润就无法保证了。换电业务到目前为止没有找到成功案例，这个商业模式仍然在探索中。

而特斯拉在2013年就推出了快速换电技术，将换电时间缩短到了90秒。但因换电费用高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低，以及难以整合车企资源形成通用标准等问题，特斯拉放弃了换电技术路线和运营模式。

而国内换电市场上，目前的参与者主要有底盘换电并自建换电站的蔚来汽车、有服务北汽新能源等车企的上海奥动新能源汽车科技有限公司，还有分箱换电模式的杭州伯坦科技工程有限公司三家企业。公开数据显示，2021年，蔚来汽车拥有789座换电站，占比60.8%，奥动新能源拥有换电站402座，占比31.0%，杭州伯坦 拥有换电站107座，占比8.2%。

2010年，奥动新能源已开始发力换电业务。据相关公告显示，2018年-2020年，奥动新能源营收为8247.49万元、2.12亿元、1.9亿元，但同期净利润分别为-1.86亿元、-1.62亿元和-2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。奥动新能源高级副总裁杨烨表示，换电不是容易做的生意。高昂的建设运营成本、盈利模式不明、电池技术标准不统一等，是横亘在换电模式大规模推广上的难题。

2014年，原国家电网（863计划）电动汽车项目负责人离开国网，成立了杭州伯坦，并在国家电网换电基础上进一步开发出低箱版标准箱电池。该公司所推动的分箱换电模式，结合大出行业务解决了运营成本和能源补充效率的问题。截至去年9月，其官网显示，伯坦科技构建的“车电分离、分箱换电”技术体系和商业生态已与7家主机厂合作开发车型10余款车型，产品涵盖乘用车、商用车。

蔚来汽车从成立之初就坚定了换电模式，2017年开始首发自研的换电技术，2018年就已落地了第一座换电站。蔚来数据显示，截止至2022年1月，蔚来汽车已经在全国范围布局了790座以上换电站，并计划2022年底将换电站数量扩充到1300座。不过据界面新闻报道，在国内私家车领域，换电模式只有蔚来孤独坚持了多年，换电站的重资产投入也让蔚来迟迟难以盈亏平衡，至今仍未开始盈利。

此外，整车厂领域，东风、北汽、长安、上汽、吉利等企业相继宣布加码换电，而国家电网、国家电投、中石化等国家产业巨头也纷纷发布规划，均要在“十四五”期间建设4000座以上的充换电站。

众多企业很早开始布局换电市场，然而整个换电市场至今却刚到起步阶段。华西证券研究认为，换电目前存在的不足包括：换电站建站成本剧增、设备可靠性和电池一致性不易保证、技术标准不统一、不易整合协调各方利益等。

汽车行业分析师张翔认为，电池供应商布局换电业务，需要考虑经济效益。当前，换电领域的商业模式不算明朗。就现在来看，除资金较充沛的宁德时代之外，其他电池厂商布局换电业务的可能性也许不大。

统一换电标准 核心车企难响应

中金公司研究认为，换电模式要实现全市场规模化落地，电池箱标准化是前提，市占率具有绝对优势地位的宁德时代将是整个换电产业最核心参与者。新能源汽车领域资深专家王朋波指出，宁德时代希望让各品牌车型都能用“巧克力换电块”，这相当于宁德时代提供了一个第三方标准方案。如果车企想要加入宁德时代的换电站，需要沿用它制定的电池标准。 

智充科技创始人、董事长丁锐表示：“宁德时代很早之前就是蔚来等换电车企业的供应商。而宁德这次走的更深一些，实际上也是想发挥标准化能力，减少整车企业定制研发对成本的冲击。”

在当下的造车产业链中，整车厂依旧是绝对的主角，车企可以自主选择动力电池的型号、规格。但如果宁德时代建立的标准落地，宁德时代对电动车产业链的话语权必然将得到很大幅度的提升。一位业内人士表示：“甚至有可能提前参与到整车厂新车研发过程中”。

主导电池标准和统一管理自然有利于宁德时代降本增效，同时还能稳固宁德时代在电池行业的地位。但对于致力于研发新型电池的车企而言，如果选择适配宁德时代的换电模式及标准，或将失去对电池研发和定义的话语权。

据悉，宁德时代换电品牌EVOGO的合作名单中，目前只有一汽奔腾NAT这一款车。而奔腾NAT是一汽奔腾品牌面向出租、网约车等出行市场开发的纯电动产品。除了一汽奔腾，目前尚未有车企响应。

此前，宁德时代作为动力电池巨头，在缺电背景下已经挤压到下游主机厂利润。而这次又将业务拓展到下游车企的领地，这意味着在和主机厂争夺更多利润和话语权。一方面，电池包的利润约占40%-60%的整车成本，一旦第三方包揽电池研发，主机厂不但失去技术，可能还要花更多的钱购买电池，会很大程度的削减利润。另一方面，动力电池是新能源汽车最核心的零部件，如果电池标准化，这意味着不同发展路径的整车厂需要将核心技术平台向其它公司开放或实现共享，车企可能会失去在方面的竞争力与话语权。

此外，对于小鹏、特斯拉等销量不错的车企，都在布局超级快充，会积极参与在补能方案上的技术研发和标准制定。而对于销量不好的弱势车企来说，产品的差异化可能就是企业的生命线。

丁锐表示，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的。而换电的主要问题就在于客户的接受程度，换电技术并没有太难，难的是是否有企业愿意让利。

张翔认为，对于一些销量不佳的车企来说，通过借助宁德时代的换电业务可以降低自身制造成本、简化制造工艺。同时，宁德时代的‘流量效应’，也有助于提升这类车企的销量，现在首个纳入换电体系的汽车品牌一汽奔腾就是个例子。但对于多数车企而言，电池包是利润较高的核心零部件，车企一旦放开让第三方进入之后，将很难掌控其核心竞争力。就像之前上汽不愿意跟华为合作一样，现在的主机厂也不愿意把电池的灵魂交给供应商。

有业内人士认为，技术力、资产力以及资源力将成为宁德时代发展换电模式的三大关键词，其中电池制造商比主机厂更具电池管理运营的技术基础；而依托动力电池循环寿命，通过电池租赁与梯次利用、回收利用等商业模式将提升盈利性；而其具有广泛的客户基础、多元的应用场景，才使其能够进行网络和生态运营。

此外，目前换电模式的建设和运营成本很高，而废旧电池的回收又是一笔极高的成本支出。蔚来汽车曾估算，如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350台车，才能支撑一天50单，达到盈亏平衡点。而电池的退役报废，又是一大笔开支。如此来看，宁德时代近两年内或不可能开始盈利。

杨烨表示，换电模式要想做到大规模推广及有效运营，关键在于技术研发、规模化建设、良好的运营模式这三个关键因素。或许，这也是宁德时代在竞争日益加剧的新能源汽车市场中能否继续保持主导地位的关键。