新能源汽车市场长久以来由政策所导向，不论是国家政策还是地方政策，总体上大幅度促进了新能源汽车的销量。于是乎，车企越来越重视政策对市场的影响力，地方政府也越来越看重新能源车企所带来的产业链效应。今年第一季度，上海市新能源补贴政策处于断档期，直到4月初，上海市新能源汽车推广应用补助标准才正式出台，补贴额大幅度退坡。然而，这并没有削减申城人民购买新能源汽车的诉求，反而政策之中的细节引起了广泛的热议。

政策中有一条“油箱容量小于或等于40L的在上述标准基础上，再给予每辆车1.4万元的补助”。目前市面上在售的车型当中满足排量不大于1.5升，油耗不大于5.9升的车型不少，但是唯独只有上汽集团荣威e550的油箱是小于40L的，这不得不让人猜测上海市的新政有“护犊”的可能性。

谈到地方保护主义，可以说在很多领域都有呈现，手段形式花样丰富。然而从本质上来说，地方保护主义强调地方利益，忽视全局整体上的进步，是一种错误的思想。我们先不谈论上汽和比亚迪自身新能源车型的产品力究竟如何，即使两家企业产品力相差甚远，消费者也并不会呈现一边倒的购买趋势。俗话说，萝卜白菜各有所爱，这也是基于它们都是正常蔬菜的前提。在政策前提一致的情况下，笔者相信，不论是上汽还是比亚迪，都会维持一个可观的销量。

新政颁布后，上汽集团荣威e550的销量抬头明显，进一步激起了申城比亚迪经销商的对抗态势。地方保护主义的弊端凸显，地区性的大战打响。近日，比亚迪在沪某大型经销商发起“联合店补”行动，矛头直指上海市新能源汽车推广应用补助标准细则，放出6月2日到7月31日到店购买比亚迪秦上牌开票后，可兑现1.4万元现金的活动。并且对于1月1日至6月1日购车的老客户，成功推荐一名新客户，也可兑现1.4万元现金。

比亚迪此举“地方联合”的举措实乃为一种经销商联盟的行为。在某种意义上来说，也是一种地方保护主义，只是并没有上升到政府政策层面。我们站在一个中间人的角度不难发现，比亚迪和上汽的新能源产品很可能陷入恶性竞争，这将不能促进产业良性的发展。

所谓恶性竞争，最后通常导向的都是双方两败俱伤的结果。因为破坏了优胜劣汰的机制，限制了企业生产技术和经营管理的突破性。我国新能源汽车行业正走在世界前端，然而在关键技术领域难免摆脱国外束缚。政策的制定显然应该具有导向性和前瞻性，促使我国新能源车企共同进步，良性竞争，才能提高核心影响力，在世界新能源领域站稳脚跟。