其次，从重型货车（车辆总重量14t以上、含半挂牵引车和底盘）来看，根据中国汽车工业协会统计，相同尺寸车辆的出厂规模在2008年达34万辆，创历史最高纪录。然而，进入2009年以后，经过全面实施国3（相当于欧3尾气排放标准）排放法规的2008年7月以前的特需后，市场需求持续下降，1～5月出厂量同期比下降32%、降至22万辆。

根据各类报道统计9家主要重型货车发布的2009年出厂目标合计为48.2万辆，力争比2008年实际出厂量增长16.3%，其中，出口量目标设定为5.3万辆。作为2009年利好因素，由于内需增加、财政支持（今后两年向基础设施建设拨款4万亿元）、燃油税实施，因此市场需求有望转向适合长途运输的重型货车。此外，即使在与城市化进程发展同步出现需求增长的货车改装车领域，也非常期待重型货车底盘销量增加发挥推销引擎作用。甚至在非洲和东南亚的部分国家，政府为渡过经济萧条期，正积极提供财政支援，扶植基础设施建设，中期内有望提升对低价格中国产重型货车的需求。不过，由于2008年7月开始实施国3排放法规，重型货车价格比国2产品约高30%，在特需结束的当前，很难期待物流业者出现大宗新购现象。

另一方面，重型货车的出口规模自2005年超过进口规模，即由2001年的2 083辆增至8.4万辆，但2009年1～2月的出口规模却比同期下降37%，降至7 530辆，预计短期内的出口事业将持续低迷。基于上述事业环境预期，力争通过维修零部件事业推广和售后服务強化实现售后市场扩销和确保并提升市场份额的制造商队伍的壮大，其中，中国重汽力争2009年维修零部件市场收入达20亿元。陕汽集团和中国重汽等制造商均试图在政府主导的内需振兴政策和基础设施建设刺激需求的货车改装车领域，通过收购改装车制造商、加强合作、完善改装车销售网等重型货车底盘扩销策略，试图扩大事业范围，增加利润来源。

东风汽车天锦中型货车

关于中型货车（6t以上＜车辆总重量＜14t以下，含整车和底盘）方面，中型货车的出厂量在2008年达21万辆，比2007年实际出厂量的24万辆下降12.5%。这主要是因为，自2007年年末以来，由于抑制经济膨胀而实施银根紧缩、重量基准的通行费征收制度（2007年年年末，19省和直辖市实施；到2009年，推广至全国）引发运输工具呈现轻重型货车需求两极化发展趋势，导致中型货车市场需求锐减。此外，由于高速公路延长、重量基准的通行费制度（2003年试运行、加强超载整顿（2004年），而推动长途运输车辆的市场需求向重型化高効化的重型货车转移，这也影响12～14t级重量的中型货车市场需求，甚至在短途运输方面，车辆总重量5t级的高档轻型货车也抑制车辆总重量6～8t级中型货车的需求上升。

从不同重量的中型货车出厂量来看，6t以上＜车辆总重量＜8t占近四成比重，与高档轻型货车间的竞争性很强，部分需求也流向轻型货车市场，从而导致中型货车出厂量减少。

在物流运输工具呈现轻重两级化走势的背景下，老牌货车制造商第一汽车、东风汽车调整产品结构，自2000年以来，一直在推进产品由中型货车向重型货车升级。不过，在潜在需求很大的农村市场，中型货车比重型货车更适用于农村道路、比轻型货车的运输效率更高，由此预测四轮农用车对中型货车的替代需求将增加。自2000年以来，农用车大型制造商成都王牌、四川南骏一直致力于生产体制调整，并进入中型货车事业领域，两家制造商到2008年分别名列中型货车业界的第三位和第四位。

另一方面，基于中型货车底盘平台的改装车需求也呈上升之势，在2003～2007年期间，以自卸车、大型板式拖车为首的中型改装车销售规模由6.9万辆增至10.3万辆。今后，随着城市化进程的推进，预计改装业务需求将增强。

关于新产品引进方面，排放法规强化（2008年7月正式实施国3尾气排放标准）促进产品升级。作为满足国3尾气排放标准的新一代中型货车，江淮汽车于2007年发售“亮剑”；东风汽车于2008年发售“天锦”；庆铃汽车也于2008年发售700P，上述各车型均锁定城市圈和城市间的中短途运输市场为目标销售市场。

关于出口方面，中型货车（5t以上＜车身总重量＜14t以下）的出口规模由2001年的1 426辆增至2007年的2.7万辆，到2008年竟同比增长42.3%，增至3.8万辆，占出厂量的18.4%。今后，国3达标的新一代车型开拓海外市场动向值得关注。

此外，虽然没有报道表示中型货车市场缩水导致各主要制造商调整产能扩充计划的业界动向，但是，如果国内需求继续下滑，那么预计开拓出口或农村市场需求的竞争激化必将出现，产能也很可能出现过剩。

另一方面，从外资系货车制造商的中国事业动向来看，菲亚特（Fiat）旗下依维柯（Iveco）自2007年以后一直采取重视中国战略，以与上海汽车的合资基地南汽依维柯（2007年12月，上海汽车合并南京汽车后，并入上海汽车集团）和上汽依维柯为基轴，提出2011年15万辆销售目标。此外，德国货车制造商曼恩（MAN） 于2009年7月获得已与沃尔沃结束合资关系的中国重汽22.7%的股份，明确表示抗衡戴姆勒联合北汽福田组建本地货车事业的战略姿态。

世界首位的中国微型车产业

中国的交叉乘用车（2005年以前归类为微型客车）在地方城市自营业者购买增加的拉动下，产量由2000年的41.1万辆增至2008年的106.1万辆。微型货车（车辆总重量＜1.8t）也因2004年以后的农用车换购需求增加，2008年产量增至39.5万辆。中国交叉乘用车和微型货车均作为世界最大规模产业，受到国内外制造商的关注。

交叉乘用车和微型货车是约合40万日元的低成本车，多数车身基于铃木和大发在20世纪八九十年代期间向中国本土制造商提供技术的单厢轻型旅行车平台、并加入自主改造元素。交叉乘用车和微型货车在安全性、耐久性、环保性等性能方面存在诸多问题，不过，从3万元左右的低价格特性来说，其目标销售市场锁定为人口规模占13亿半数以上的农村市场。此外，大城市出于缓和交通等因素的考虑，多数城市限制微型车上牌或行驶，从而导致微型车销售被局限在小城市及农村市场。

根据国家统计局统计结果，2007年中国农村居民人均纯收入同比增长15.4%，增至4 140元，比1990年的686元约增加6倍。随着农村居民收入增加，人均年总支出也相应上升，2007年中国农村居民人均年总支出同比增长14.5%，增至5 138元，比1990年的903元约增加5倍。由于农村人口收入增加，有能力购买售价3万元左右的交叉乘用车和微型货车的家庭也在增加。

甚至政府政策也向交叉乘用车和微型车市场倾斜。中国政府自2009年以后，作为以汽车产业为对象的救济措施的一环，实施了刺激农村地区汽车消费需求为目的的汽车消费振兴政策，此举将有望拉动交叉乘用车和微型车的市场需求。

到目前为止，公共交通机构有限的农村地区的交通工具仅限于三轮车和低速货车（根据2006年5月国家发展改革委员会修订的《车辆生产企业及产品公告》，农用三轮车和农用四轮车分别更名为三轮车和低速货车），中国政府自2009年3月开始针对以三轮车和低速货车换购排量1.3升以下的小型车的，人均每辆换购新车支付上限5 000元补贴，也部分负担因换购而出现的报废车辆费用。上述措施有望刺激换购支付对象的交叉乘用车和微型货车需求增加，预计中短期内，两车种年生产规模有望突破200万辆。

到2008年年末，中国的交叉乘用车生产企业共9家，向大型制造商的生产集约化特征显著。根据中国汽车工业协会（CAAM）统计显示，2008年，该细分市场的前三大制造商上汽通用五菱、长安汽车、哈飞汽车的交叉乘用车出厂规模共达88万辆，占业界整体比重由1998年的44%增至83%。占据2008年首位市场份额的上汽通用五菱在2001年上海汽车（50.1%）和通用（34%）合资组建的经营体制基础上，于2003年超越昌河汽车、2004年超越哈飞汽车、2006年超越长安汽车，占据中国交叉乘用车市场首位。上汽通用五菱在上海汽车和通用参股体制下，实现了生产体制现代化和产品线扩充，从而迅速发展起来。

上汽通用五菱旗下交叉乘用车销量首位车型“五菱鸿途”

到2008年年末，中国微型货车生产企业共16家，比交叉乘用车更趋于分散。长安汽车占据市场首位，自2004年超越上汽通用五菱以后，连续4年维持市场首席地位。交叉乘用车和微型货车制造商也存在共享平台现象，例如，上汽通用五菱等制造商平均每个平台的生产规模高达50万辆，利用绝对优势的规模利益提高成本竞争力，在交叉乘用车和微型货车市场排名均靠前。微型货车生产份额名列前三位之后的制造商分别是重庆力帆汽车、哈飞汽车、华晨金杯。

如此一来，除了通用参股34%的上汽通用五菱以外，交叉乘用车及微型货车生产全被中国本土制造商垄断。这是因为交叉乘用车和微型货车的目标销售市场是广大农村地区，低价格产品投入及含农村地区在内的全国范围内的销售店和维修服务店构建是外资制造商的硬伤。具体而言，长安汽车2009年3月宣布，在现有1 260家服务基地的基础上，计划在全国范围内再增设1 000家；江淮汽车截至2009年3月共开设80家４Ｓ销售店、260多家一次销售店、480家二次销售店，还计划自2009年2月开始，相继在县、乡地方行政区设立50家销售基地（见图2-8）。

关于质保方面，昌河汽车自2008年10月开始，把交叉乘用车和轻型、微型货车的质保期限和里程由2年或4万公里延长至3年或8万公里。长安汽车也在2009年1月至6月期间，针对长安之星的新购买用户，实施1年或3.6万公里的免费检测服务，与此同时，针对全部微型车用户，实施2年或10万公里的发动机检测服务。各本土制造商均针对农村消费者，加强完善质保和保养服务。

另一方面，交叉乘用车自2004年开始被划分为乘用车类别，在排放法规和乘用车安全法规日趋严格的背景下，该车种由此前重视低成本发展到今后引进低公害技术和改进安全性能方面。此外，交叉乘用车和微型货车制造商试图加深在乘用车事业领域的影响力，为此，调整零部件采购体制，逐渐构建接近乘用车的零部件采购体制，因此，在排放法规应对、燃油经济性技术、安全性技术、乘员舒适性装备、车身设计等领域，出现了世界零部件制造商和设计公司发展的新机会。到目前为止，本土制造商一直在努力实现发动机和手动变速器（MT）的本土化，但连续可变变速器（CVT）技术、排放法规对应、燃油经济性改善的关联零部件、安全零部件、设计相关的内外饰等方面很可能继续依赖外资制造商的技术支持，因此，对于外资制造商及供应商而言，也可以说是增加了业务扩展的机会。

（文章来源：盖世汽车网）