（本文节选《汽车家庭》第七章《农村汽车家庭方兴未艾》）

新华信提供的数据表明，我国农村与城市的经济发展存在约10年左右的差距。2007年，农村GDP构成中的最终消费支出项约2.3万亿元，大致相当于城市1997年的水平；农村居民家庭人均纯收入为4100元，大致相当于城市居民1995年的可支配收入水平；农村居民家庭恩格尔系数为43%，大致相当于城市居民1998年的水平。我国农村分布广泛，地理、经济、文化情况多元，农村对汽车市场发展的影响将是逐渐的、长期的，汽车发展周期会反复再现。尤其是2009年国家启动的汽车下乡政策，使农村汽车家庭的增长驶上快车道。

（一）救灾帐篷外的私家车

“4－14”青海玉树地震发生后，我主动向国内部报名参加报道，最终与国内部其他5名同志在2010年4月21日中午飞抵玉树。

抵达玉树当晚，玉树开始降雪。一夜风雪紧。受灾群众安置点的情况到底怎么样了？2010年4月22日一早，我和同事张旭东、赵超就驱车冒雪赶到玉树扎西科赛马场的安置点。这个安置点离结古镇约10分钟车程，原是玉树人举办赛马大会等各类活动的场所，现在这里是玉树最大的灾民安置点，住有受灾群众3万多人。

站在赛马场看台上远眺过去，积雪覆盖的群山脚下散落着一片片天蓝色的救灾帐篷。我沿着扎曲河溯流而上，然后跨过一座小桥，几个门前停着小轿车的帐篷吸引了的目光。

一辆八成新的小奥拓里，两个藏族小伙子正要准备发动汽车。我走过去一问，坐在驾驶员座位上的车主是赛马场乡的朋措拉加，今年21岁，这辆小奥拓是他去年花4万多元买的，驾车技术是前年学的。

朋措拉加告诉我，车子没有在地震中受损。

朋措拉加还知道国家的汽车下乡政策，他告诉我：“我也想换个大点的车，得过些时候等政府把我们的新家安顿好再看看吧。”

在另外一顶救灾帐篷门口，一辆奇瑞QQ308正在倒车，驾驶员普布是车主的哥哥，地震前就住在结古镇。

普布告诉我，这辆车是他弟弟松杰去年买的，才跑了9000多公里，因为地震时在外边跑才没有受损。目前私家车可以在结古镇的加油站加到汽油，办事还是挺方便的，就是镇上的路有点堵。

“这两年生活越来越好，我们这里买车的人也越来越多。有了车买东西、看朋友、出去玩都方便了。可谁能想到生活刚好起来，地震就来了。”

“不过我相信，有党和政府的关心，我们以后的日子还会好起来的。到时候我们也许会考虑换新车，但也要省油的。”普布说。

当普布开车离去时，我注意到，黄色的小QQ车身上还贴着一个有趣的车贴：“常出去转转”。

采访了一上午，高原反应使我的腿像灌了铅。走到赛马场看台前时，一辆北京现代伊兰特主动停在我身边。“救灾的吧？去哪里？我带你一段。”车主热情地打招呼。

我上车跟这位叫塔江的车主攀谈起来，得知他是位热心的志愿者。前天，他还开车协助当地把一位脑部受伤的重伤员运送到巴塘机场。

“有车的生活方便了。我现在也要把这种方便尽可能地带给更多人。”塔江说。

其实早在汶川地震时我就意识到，中国的大城市已经进入汽车社会，中国的农村也将进入汽车社会，即使有地震，也摆脱不了汽车社会的背景。农家帐篷门口受灾群众的私家车就是很好的证明。而汶川、玉树地震后，四面八方赶来的运送物资的卡车，开着自己的出租车、私家车赶来的志愿者等等，都在证明着汽车对于震后救援和重建的重要性。中国农村出现的越来越多的汽车家庭，不但将拉近农村与城市的时空，还将在缩小城乡二元差距方面起到巨大的推动作用。

（二）汽车社会也有二元结构

2009年1月14日召开的国务院常务会议审议并原则通过汽车产业调整振兴规划。规划提出，从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。由于1.3升以下排量的微型客车还可以享受振兴规划提出的购置税优惠，这意味着国家出台力度空前的财税政策鼓励汽车下乡。

近几年，国家重大惠农政策不断出台。然而，在汽车下乡方面推出力度如此之大的重拳尚属首次。我认为，2009年，应该是汽车下乡的元年；而汽车下乡必将为我国汽车社会带来影响深远的结构调整，开启崭新的篇章。

1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，首次提出“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。”2001年开始，轿车快速进入中国家庭。然而，中国社会的城乡二元结构也对中国汽车社会的成长造成了“二元影响”：回首近十几年，汽车多是在中国的城市尤其是大中城市快速普及。汽车进入农村的速度一直受到农村经济发展滞后、道路硬件欠缺等各种因素的制约。虽然我国广大农村地区保有数量巨大的低速货车（农用车），但是这部分车辆排放、安全水平不容乐观，容易为重大交通事故埋下隐患。此前，国家环保总局污控司副司长李新民在南宁表示，目前中国新生产机动车排放水平落后欧美发达国家8年以上，轿车排放氢氧化物是美国的3.5倍，排放氮氧化物是美国的2.5倍，农用车排放标准至少落后欧洲20年以上。难以适应建设社会主义新农村的需要，难以满足城镇化进程中广大农民日益提高的各种民生需求。

我认为，分析调整振兴规划的相关政策，政府部门果断地抓住了机遇，对我国汽车社会的城乡二元结构进行调整，对现有汽车社会机动车的保有结构进行调整，对汽车产业的销售格局进行调整。而这一系列的结构调整将启动规模巨大的农村汽车市场的终端消费，为国民经济稳定增长贡献力量。

从目前国内汽车厂家的产品分布格局看，在微型客车、皮卡、轻卡、低端SUV等领域，自主品牌厂家拥有占领广大农村汽车市场的绝对优势和潜力。当前，在自主品牌出口下滑的情况下，开辟农村汽车市场作为自主品牌厂家的“第二战场”，可以确保自主品牌的市场份额，稳定上下游产业链。如果说新能源汽车将决定自主品牌的明天，那么，新开辟的农村汽车市场将为自主品牌的今天提供稳定的增长保障，为2009年乃至以后几年中国车市的稳定增长上了保险。

一个不容忽视的问题是，汽车的商品特性决定了汽车下乡远比家电下乡的任务要更复杂、更艰巨。举例来说，汽车下乡的一个重要前提就是厂家的营销下乡、服务下乡要走在前面，要让农民朋友方便购车、方便保养、方便修车。要想做到这些，自主品牌厂家应当着眼县市布点织网。

再比如，目前国内城乡油品质量还存在差异。节能环保的汽车替代农用车，首先要保证农村能加到质量和城里的燃油不相上下的汽柴油。此外，农村驾驶员的交通安全意识、交通文明理念、汽车技术常识等也是急需提升的“软件”，需要相关基层部门协助普及。

刚刚过去的2008年是改革开放30周年的纪念节点。30年间，党和国家力度越来越大的惠农政策使农民增收逐步驶上快车道。再加上国家财税政策的大力支持，汽车大规模进入农村家庭成为可能。亟待开发的农村汽车市场就像一片处女地，使中国汽车市场在未来十年成为全球最具增长潜力的汽车市场。

抓住危机中的机遇调整汽车社会的城乡二元结构，大力拓展农村汽车市场，会使我国汽车社会不再瘸腿前行。这对保障中国汽车市场在年产销达到1000万辆以后的稳定增长，逐步向全球第一大新车市场迈进意义重大。而农村家庭成为真正的汽车家庭，对中国社会的改变必将产生深远影响。

（三）农村汽车家庭发展潜力惊人

据国家统计局统计，截至2007年底，我国每百户城镇居民家庭拥有家用汽车约为5%（含微型客车）。而国务院农普办和国家统计局2009年2月21日发布的第二次全国农业普查结果显示，2006年末，农村平均每百户拥有生活用汽车3.4辆。比城市居民每百户拥有生活用汽车的比例低很多。

新华信提供的数据表明，我国农村与城市的经济发展存在约10年左右的差距。2007年，农村GDP构成中的最终消费支出项约2.3万亿元，大致相当于城市1997年的水平；农村居民家庭人均纯收入为4100元，大致相当于城市居民1995年的可支配收入水平；农村居民家庭恩格尔系数为43%，大致相当于城市居民1998年的水平。我国农村分布广泛，地理、经济、文化情况多元，农村对汽车市场发展的影响将是逐渐的、长期的，汽车发展周期会反复再现。

农用车又称为低速汽车，主要是指三轮汽车和低速货车。我国农村每年田间作业运输量约为145亿吨，城乡之间货物运输量为100亿吨以上，而且每年还以10%左右的速度增加。我国农村现在机动车保有量仅能完成农村运输量的30%左右，而发达国家是80%。随着农民收入的缓慢增加，农村劳动力的转移和土地的集中规模经营，机动车必将大量进入农村，发展空间巨大。这些都为汽车农村市场的进一步开拓建立了重要的物质条件。

目前，我国农用车生产企业共有137家，其中三轮汽车生产企业35家，四轮农用车生产企业121家（有19家同时生产三轮汽车、四轮农用车），共有2000多个型号的产品。统计数据显示，2007年末，我国三轮汽车和低速货车保有量为1468万辆，比2006年增加了69万辆，当年低速汽车销量为214万辆，由此可见其每年更新量较大。而三轮汽车的销量约占低速汽车80%，主要更新量也就来自于此。

随着农村消费者购买力和对车辆道路使用环境要求不断提高，以及在整车技术、安全性能等方面存在的一系列问题，同时仍不能与汽车享有同等的道路行驶权，低速货车（四轮农用车）终将不能满足农村消费者的需要而走向消亡，最终会被汽车所替代。在这一过程中，低速货车（四轮农用车）的产品结构将呈现出多元化。地区经济结构发展的不平衡性，将导致低速货车（四轮农用车）为适应市场需求变化而向多功能变型车、专用车和个性化方向发展。燃油税的开征以及“汽车下乡”政策的实施将加速这一过程。

2004年实施的《道路交通安全法》和国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷以及质量限值》，对低速汽车特别是三轮汽车市场影响极大，再加上原材料价格大幅上涨，农用车制造成本明显增加，产销量明显萎缩，同比出现近28%的下滑。2004年低速汽车失去农机政策的庇护，价格优势被大大削弱。2009年，燃油税和汽车产业振兴规划的实施将进一步削弱低速汽车的价格优势。

专家认为，我国要想实现“构建安全的机动社会”的长远目标，需要分三个阶段来实施。第一步（2008～2010年），主要任务是机构重组，制定国家战略，明确长远目标，提出改善道路安全的总体规划，改进道路安全设施，提高车辆安全标准和技术应用，完善立法与严格执法，改善医疗急救系统。第二步（2010～2020年），主要任务是安全带、儿童坐椅、安全气囊等被动安全装置要达到相当高的水平，同时鼓励ESP等先进主动安全技术的研发与推广使用，建立交通事故的数据信息系统，建立智能交通系统。第三步（2020年～），主要任务是采用国际上最先进的车辆和道路技术，促进智能车辆的生产和使用，将道路安全意识固化在全体公民的意识当中，努力构建“零死亡率”的理想化目标。

车辆的安全性是道路交通安全的基本要素。车辆的安全性可分为车辆的主动安全性和被动安全性，主动安全性指机动车本身防止或减少交通事故的能力；被动安全性是指发生车祸后，车辆本身所具有的减少人员伤亡、货物受损的能力。在高收入国家，车辆设计缺陷造成的交通事故通常为3%左右。2005年中国47起特大交通事故中，因机动车制动失效、爆胎等导致的事故起数高达总数的19.1%。

现阶段，我国机动车种类庞杂、数量大。从安全性能看，一方面，摩托车、拖拉机等低安全性能的机动车构成比例高，占到总量的近70%，远高于世界1999年16%的平均比例。另一方面，汽车尤其是经济型汽车安全配置低，侧面气囊、车轮驱动力控制、电子稳定装置、主动悬架、防撞、倒车雷达以及儿童坐椅等安全装置，在经济型汽车上很少应用。2006年，中国ESP（电子稳定控制系统）的安置率只有3%，而美国为29%，欧洲为43%。从中我们不难看出，将农村保有量巨大的低速货车的置换为安全性能更高的汽车，关系到农民兄弟的生命安全，是我国汽车社会和汽车家庭向纵深发展的必由之路。

（四）汽车下乡：好事如何办好、办实

2009年2月底，作为投诉点评嘉宾，我在北京交通台的“汽车江湖”栏目中遇到这样一起发人深省的案例：北京远郊区县的王先生在今年1月份购买了一辆自主品牌轿车，不断发生故障，从1月份购买这辆车到目前为止已经维修了23次，在维修过程当中换了很多配件，但是车子的问题到现在还没有解决。厂家坦承远郊区县4S店的维修水平不行，请王先生到城里的4S店修车。由于王先生对城里的路不熟，为了进城修车，他专门买了GPS导航仪，但花费大量时间几次奔波在进城修车的路上，车子却还是修不好，王先生被折磨得身心疲惫。

分析这起案例，与城市中的汽车消费者一样，由于没有汽车三包法规的保护，远郊区县的汽车消费者遇到屡修不好的故障也是干着急没办法。

更值得我们深思的是，汽车下乡即将全面启动，从2009年3月1日至12月31日，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。可以预见，随着汽车下乡细则的出台，大量轻型载货汽车和1.3升以下排量的微型客车会进入农村家庭。而与绝大多数下乡的家电产品都受家电三包法规保护不同，汽车三包法规一直缺位，这无疑会使遇到技术故障的农民消费者陷入巨大的维权被动。一旦下乡的汽车遇到发动机、变速箱等核心部件故障，厂家屡修不好，又拒绝退换，农民兄弟很可能陷入维权黑洞，被迫花费大量的时间和精力四处投诉乃至打官司，与站在强势地位的汽车厂家不对等地“掰手腕”。

与大城市远郊区县的汽车消费者相比，购买下乡汽车的农民所处的地理位置可能更偏远，厂家的技术力量和售后服务更薄弱。如果厂家不能本着服务第一的态度主动下乡，帮助农民兄弟解决汽车的疑难杂症，仅仅是进城修车花费的时间和金钱就会把农民兄弟难坏、拖垮。

当前，从媒体的报道中我们了解到，奇瑞、长安等自主品牌厂家应对国家汽车下乡的新政策，已经摩拳擦掌地推出对路适销车型与整套的营销策略，毫不夸张地说，汽车下乡成了这些汽车厂家嘴边的“唐僧肉”。可是，汽车下乡的根本目的除了振兴汽车市场，还要真正惠农、便农、利农。如果厂家只想着把汽车卖到农村，售后服务却跟不上，农民兄弟很难真正从汽车下乡的政策中受惠。

我认为，当前，针对汽车下乡这一新政策，主管部门应当加快汽车三包法规的出台速度。即使短期内不能出台，也要尽快向媒体公示原因，将汽车三包法规的制定进展置于公众监督的视线内。此外，有关部门应当要求汽车厂家针对下乡汽车制定更优厚的保修条件，并积极主动为下乡汽车提供上门技术服务。汽车要下乡，厂家的技术服务要跟着下乡。绝不能让农民兄弟像王先生那样，买个导航仪整天开着故障汽车进城找维修点。这直接关系到汽车下乡这一大好政策的执行细节，并将在很大程度上决定汽车下乡实际效果的成败。

经国务院批准，财政部会同国家发展改革委等七部门联合印发《汽车摩托车下乡实施方案》，方案明确了对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车给予一次性财政补贴的标准。财政部等七部门强调，实施汽车摩托车下乡既是实现惠农强农目标的需要，也是拉动消费带动生产的一项重要措施，各地要加强协作，结合本地区实际制订具体操作办法，并切实加强监督管理，“把好事办好、办实”。

如何把好事办好、办实？这首先离不开与汽车消费、使用整个流程相关的各级政府部门的监督，也离不开消费者协会以及媒体对广大农村汽车消费者权益的关注和保护。

举例来说，全国人大代表、工业和信息化部副部长苗圩在两会期间曾经表示，汽车下乡面临着要增加农村营业设施和网点的投入、解决好售后服务的问题。“汽车下乡后，车坏了到哪里去修，这是一个问题。而有些偏远的县城连维修网点都没有。”由此可见，在汽车三包法规目前仍然尴尬缺位的背景下，汽车厂家不能只把汽车下乡看成嘴边的“唐僧肉”，要真正保护好农民消费者的合法权益，让售后服务也及时、高质量地下乡。

在河北霸州就汽车下乡采访时，一些农民对我表示：希望汽车厂家和经销商能像城里一样提供周到的维修和救援服务。我认为，汽车厂家在农村布网的重点，绝不是像大城市那样投入巨资建一些豪华装修的4S店，而是要在售后服务保障上为农村消费者做实事。目前，针对农村汽车售后服务的特点，吉利汽车一些在基层县市的服务站配备了道路救援车和移动服务车，可以走村串户把售后服务也送下乡。这种有中国特色、适应农村汽车市场特点的做法值得推广。

我还注意到，《汽车摩托车下乡实施方案》中，提到“生产上述产品并且同意对产品质量、经销网点、售后服务、价格、销售统计和政策宣传等工作进行承诺并签订责任书的企业，均可以参与汽车摩托车下乡产品生产和销售”。也就是说，将汽车卖到农村的生产企业对售后服务等要进行承诺并签订责任书，如果不履行承诺，不但会丢掉信誉，其资质也难免会受到广大消费者的质疑。

对于汽车下乡暂未将轿车产品列入补贴范围，我认为这是中国农村地域广阔、经济发展情况差异大的国情决定的。例如，东部沿海地区的农村家庭平均收入要高些，购买轿车的需求可能更多。但是对于中西部地区的农村，眼下更需要的还是能够带动致富的轻型载货汽车、便于客货两用的微型客车等。综合全国农村的情况，把有限的50亿元补贴资金用在刀刃上，更大范围、更大力度地惠农，在眼下这个阶段无可厚非。

当然，随着农村经济条件的改善，农村家庭对轿车的需求也在增强。我在河北霸州采访时了解到，当地塔上村全村300多户，有各种汽车80多辆，其中轿车近30辆，而保有轿车中售价四五万元的吉利经济型轿车又占了相当的比重。这可以从一个侧面证明，目前农村家庭对汽车的需求也出现了多元化趋势。汽车下乡迟早会孕育出轿车下乡的“后浪”。

值得关注的是，对于轿车下乡，自主品牌厂家与其坐等政策发展调整，不如主动出击，让网络布点、品牌下乡、产品下乡先行一步，着眼未来10年到20年中国农村汽车市场这一新增长点占领制高点。

吉利汽车销售公司副总经理陈洪生对我介绍，目前在吉利的销量中，西北、华北、东北这“三北”地区的贡献是最大的，这其中又离不开农村市场的贡献。2007年河北农村市场对吉利轿车产品的贡献率是30%；而2008年，吉利在河北有70%的轿车卖到了农村。为了满足农村市场日益增长的购车需求，吉利汽车从2009年开始大力发展三、四级市场网络，计划今年把营销网点增加到1000家，把网络延伸到县级市和重点乡镇，实现渠道下乡、产品下乡、服务下乡。

另外一个把好事办好、办实的要点是地方政府提供的地方补贴要“胸怀宽广”，不能走地方保护的路子。例如，按照吉林省实施的汽车下乡活动规定，农民购买一汽集团在吉林省境内生产的5吨以下（含5吨）卡车、微型客车和微型卡车，每辆政府将给予15%的补贴，单车最高补贴额为3万元，补贴时限从2月20日至11月底前结束。应当说，当地农民从吉林省地方补贴中得到了更大的实惠。但是，“一汽集团在吉林省境内生产的”这个定语是否有利于市场竞争的公平展开需要考量。有关部门需要对地方政府提供的地方补贴的落实情况加以监督，一旦有的地方出台严重干扰公平竞争、影响农民自由选择的土政策，要及时加以纠正。

（文章来源：盖世汽车网）