中国汽车市场达到世界第一，既值得骄傲又不值得骄傲。骄傲的是中国人有钱了，普通人都能开上车了；不值得骄傲的是我们开的都是外国品牌的车子。如果我们能卖给外国人1300万辆车，那才是特别值得骄傲的事。中国为什么和“世界第一”的名头不相称？就是因为我们的自主品牌诞生得太晚，就拿奇瑞、吉利来说，也就十多年历史，和百年老店当然没法比。改革开放之初，因为要“高起点，大批量”，所以只让跨国公司到中国造汽车，只让造跨国公司品牌的企业生存，中国自己的企业一律以“散乱差”的罪名打发掉了，一味让外国品牌在中国做大做强，这是造成今天悲剧的原因。看看当年确定的三大、三小、两微，除了天津夏利外，全都是合资企业品牌。对于自主开发的企业，主管部门不给上目录、不准上市销售。现在大家一齐称赞的奇瑞、吉利，当初都属于“散乱差”、属于管理部门与之斗争的对象，是要被扼杀的企业。只支持跨国公司，只支持跨国公司品牌，自主企业连出生都不让，何谈做大做强？

短短十多年时间，奇瑞、吉利还是破土而生，现在居然进入全国乘用车销量前十名，表现出顽强的生命力，的确了不起的。但自主品牌在人们心目中一直是低档、低质的形象。为了改变这种形象，奇瑞吉利等都在冲击高端品牌，奇瑞发布了瑞麒、威麟品牌，吉利也发布了帝豪品牌，都提出要做高端产品。但是做高端品牌谈何容易，吉利下决心，不惜重金收购沃尔沃，奇瑞则出征达喀尔拉力赛。

达喀尔拉力赛被称为“世界上最为残酷赛事”，自1979年创立以来，已经发生了52起重大事故，死亡54人。中国威麟车队由威麟品牌全能商务的代表车型两辆X5赛车、一辆X5工作用车和一辆麟H5保障车组成，中国著名车手五度出征达喀尔的老将卢宁军担任第一车手，2009年全国汽车越野四驱拉力赛巴丹吉林全场总冠军江耀桓担任第二车手。

虽然奇瑞公司事前表示，“成绩固然期盼，但更为重要的是学习、是积累、是探索”，但还是取得了不俗的成绩：卢宁军和江耀桓双双进入前30名。据报道，这次比赛汽车组完赛率仅为42%，发车时有134辆赛车，最后坚持到终点仅仅剩下57辆。在这样严酷的考验下，奇瑞两辆赛车不仅跑完了全程，而且都取得了不错的成绩，这对于自主品牌来说非常不容易，给中国争了气。正如奇瑞汽车董事长尹同跃说得那样，威麟车队承载着品牌发展的重任，承载着奇瑞人的希望，也承载着中国人的光荣和梦想。威麟征战达喀尔的成功，是奇瑞汽车十二年积淀的结果，说明奇瑞汽车提高很快。

当然如果仅仅想依靠一次活动，就能提升多少形象、提高多少销量，也过于性急。但是这次成功，总能说明车子的品质是经得起考验的，质量是过硬的，是经得起折腾的，多少会增加买车的或不买车人对自主品牌的信心。

通过打造瑞琪、威麟提升产品形象，奇瑞称是想走丰田雷克萨斯、日产英菲尼迪和本田讴歌的路子，甚至包括大众与奥迪。这几家企业都是起步于低端品牌，然后另立门户，重新打造一个高端品牌。其中大众与奥迪又有所不同，奥迪是大众收购的一个品牌，而且是先有奥迪，后有大众。相比之下，三家日本企业打造高端品牌时，已经成了“气候”，有相当的历史和规模，并且开始都只在美国销售，不在本土销售，它们可以和“老子”切割得干干净净，显然奇瑞目前还不具备这么做的条件。雷克萨斯开始就是专门为美国市场打造的品牌，直到2006年才“回归”日本。再说人们了解一个品牌时，不会不去了解制造它的身后的公司。丰田打造雷克萨斯时已经有50年历史，人们提到雷克萨斯，还是会想到丰田公司。

奇瑞的为难之处在于，奇瑞和瑞麒、威麟品牌必须同台销售，如何能够切割干净呢？再说，奇瑞毕竟有12年的造车积淀，有国家和舆论的强力支持，有很高的知名度，如果掩盖与奇瑞的关系，横空出世一个陌生的品牌，人们如何去信任它们？奇瑞公司的担心是，如不与奇瑞加以切割，人们看见瑞麒、威麟就会想到奇瑞，难以改变心中的成见。这的确是一个两难选择。