2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高质量发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月9日下午举办的“主题论坛2：聚焦新时代汽车产业发展战略”上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

大家好！我是迟林春。

非常高兴接受中汽协的邀请，在这个秋高气爽的时节跟大家伙在一起，相聚在中国汽车论坛。华为正式进入汽车零部件赛道已经有三年多的时间了，中间我们有了很多实践和思考。今天借着这个机会跟各位汇报一下。

首先，对于汽车产业的发展来讲，我相信我们在座的各位对今年的新能源汽车发展应该非常了解了。简单来讲，截止到今年9月份，我们新能源乘用车销售达到388万辆，同比增长113%，累积渗透率达到26%。总结一句话来讲，发展远超预期，形势一片大好。

华为最近三年在汽车零部件研发累计投入30亿美金左右，大概有7000多名研发人员投入到伟大的赛道当中去，我们在苏州建立600亩智能网联汽车试验场，也建了2000多平米的九大联合创新实验室，帮助300多位合作伙伴开发、调试、验证了新产品、新功能。同时，一个新车型的开发周期比较长，从项目定点一直到量产，大概需要2-3年的时间。在这期间，汽车零部件供应商要能有收入、有利润、有现金流，大概要等到汽车量产之后，整个投资回报周期是非常长的。

汽车行业的特点给我们智能汽车解决方案BU也带来了一定的经营上的压力。当前，我们的任务是要活下去，要有质量的活下去，这是我们的底线目标。对于智能汽车解决方案，我们要继续保持战略投入，同时我们也在思考，在当下如何缓解我们的经营压力，把握好当下和未来的平衡。

我们知道主机厂其实非常追求极致成本，每年大概都有3%-5%的降价，当一个零部件如果没有达到一定规模的情况下，想达到降价的幅度其实是不可能的。对于零件的开发，我们感觉主机厂通常也会提出白盒化的要求，争取对技术的掌控权，我觉得这都是非常容易理解的，也是非常正常的需求。比如要求供应商提供链路设计图、软件代码。另一方面，这样有可能影响到零部件供应商的创新积极性，因为他要保护他的知识产权，最后不一定有利于整个产业的发展。

从产业发展来看，技术合作的形式是多样性的，软件上有开源、API接口、SaaS服务，硬件上我们也有提供IP、参考设计等不同方式，华为一直以来秉承开放的态度，不同的产品和技术采用不同的策略。比如自动驾驶训练平台，我们采用SaaS形式，我们在IDVP采用和产业伙伴共同推进标准API的方式进行操作。我们认为具体到每一个产品或者每一项技术，需要综合的考虑业务场景、业务特点以及对产业和对客户的价值到底是什么。但是最核心的一点是商业要实现闭环。如果商业不能闭环的话，这是不可持续的。

汽车ICT增量部件，这个产品的创新性是蛮强的，技术含量也比较高。只有商业闭环维持一定的、最基本的利润，厂商才能够支撑下去，支撑研发的投入，促进创新和持续发展。另外，软件将取代硬件成为汽车构建差异化竞争力的关键要素。德勤分析认为软件和汽车电子占整车的研发成本将逐年提高。从燃油车时代到电动车时代，比例增加很大。Gartner认为当前人工驾驶在人工智能领域还存在相对的低谷期，距离大规模发展还有比较长的路要走。这就意味着未来五年，华为在人工智能上，尤其是软件算法上，还要做非常高的投入。这么多的软件投入，同时软件在汽车的总成本当中占比越来越高。这意味着以前我们向汽车硬件要利润，这个时代将成为过去，取而代之的是基于软件的价值创造和价值分享。 

第一，形成产业共识，产业链上下游要从思想、技术到商业设计、执行上步调一致，共同推进软件价值链的可持续发展。

第二，从政策法规上给予软件税收减免、知识产权保护等支持，培养软件付费的大环境与消费习惯，形成良性的商业循环。

第三，需要车企和零部件供应商或者软件供应商共同做好在线数据运营，最大程度的缩减与用户之间的距离，实现对市场需求及时、准确的把握和响应，并快速应用到整车及零部件周期环境中去。 

汽车电动化市场还是很分散的市场，今年在售新能源汽车将近700多款，月销过万的只有60多款。面对分散的市场，在资源有限的情况下，华为也只能聚焦，因为量做不上来的话就没有盈利。

我们也看到了车企差异化需求非常多，大量的部件需要定制或者适配，大概分了三种情况。

1、产业特点限制。

2、由于汽车是消费电子属性，要有个性化、差异化。

3、每个车厂有自己不同的品牌调性。比如说座舱的HMI，要体现品牌的设计理念和风格。

这些差异性，作为华为、作为零部件供应商来说，对于我们的人力资源和交付都提出了很大挑战。面对这么多多元化的需求，我们建议全行业在标准化、平台化和生态化上共同努力，打破以往烟囱式的封闭系统，提升汽车行业的开发效率，整体上降低成本。共同制定产业通用的标准和规范，特别是互联互通和开发接口的标准，有利于不同厂家的系统快速对接。当然，车企也可以制定自己的标准和规范，让供应商来共同遵循。比如像长安这种有市场号召力这种大的企业。

电子电机架构这块，我们提供软硬件平台，首先是三个硬件的平台：智能车控平台、智能驾驶平台、智能座舱平台。三大系统：车控操作系统VOS、智能驾驶操作系统AUS、座舱操作系统HarmonyOS，还有各种开发工具链等等。

这些技术的平台和操作系统，其实技术难度是很高的，越到底层技术难度越高，越到上面的应用，技术难度可能稍微低一点。开发量很大，华为愿意把这些脏活累活干好，把基础平台和基础能力构建好之后提供给大家，可以大大降低技术汽车的开发难度，帮助车企提升开发效率、降低开发成本。我们车企可以进一步聚焦，为客户带来更好的价值体验，把汽车打造成一个能够持续创造价值的载体和工具。

整体来讲，华为定位成智能网联汽车的增量部件供应商，坚持“平台+生态”的发展策略，围绕智能汽车数字平台、智能驾驶和HarmonyOS智能座舱三大平台构建生态圈。我们已经与300多个合作伙伴开展广泛合作，在反应定义汽车领域，我们在软件定义汽车工作组，在我们的领导下汇聚了100多家全球车企和零部件伙伴，累积发表800多个API。之腾驾驶领域，我们发展了70多家软件算法和传感器合作伙伴，并且和30多家高校进行合作，培养高校人才。我们在某些高校开展了智能驾驶平台的认证工作。

智能座舱领域我们发展了50多家南向合作伙伴和100多家北向合作伙伴，我们以创新打造平台、以开放促进合作、以共赢加速发展。

智能汽车的黄金时代已经到来，让我们共同携手，创造一个更加开放、包容、创新的未来，共携手，迎未来。

谢谢各位！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）