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东风日产一出手,就知有没有

盖世大V说 autocarweekly 2021-11-15 16:52:35

文 | 杜德彪

内燃机在行家手里仍然有着顽强的生命力,就像单刀球在C罗手里轻而易举,可以有好几种处理方式。

不久前,东风日产全新劲客在天津车展上市,售价11.98-13.78万,靓丽的外观和超低的油耗想必依然是解码年轻群体的密匙。

但说到节能,本次东风日产家族另一大亮点、搭载e-POWER技术的中国首款车型也值得关注——低至百公里3.9L左右的市区综合工况油耗,峰值扭矩300牛米,内燃机热效率43%左右,都是亮眼硬指标。

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在用日产的姓氏做出“油电融合”、“纯电输出”之余,日产还宣告了内燃机仍然有着价值和活力,并表明节能降碳的路径非常多元,不管是油电组合、纯电还是高效内燃机,这个时代并没有规定标准答案,而需求的多样化才是值得关注的。

内燃机角色份量极重

e-POWER技术采用电池与发动机串联式,发动机不直接驱动车轮,只用作能源输出,给发电机输出能量(并根据车况来给兼给电池充电),然后由电动机驱动车轮;且电池密度高,闪充闪放,整车提速性能强劲。

这样的结构也有好处,对比传统内燃机的结构,大家都是“当头炮把马跳”式的开局,就连“缸盖集成排气歧管”也成为了普遍招数,但后期拉开差距的是配气技术,燃油雾化率这些细节。

而e-POWER作为一项油耗超低,实验室热效率有望达到50%理想状态的技术,自然也不能仅仅通过形式来解读。

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其中,e-POWER电动技术来自于LEAF(聆风)团队支持;而燃油技术则来源于GT-R团队支持:100%用于发电的内燃机几乎能保持在最优区间工作,后期随着电池技术发展,发动机可以实现完全定点工作。

与此同时,配气技术依然要发挥举足轻重的作用,比如高压缩比下的减轻爆震技术,通过米勒循环早关进气门和加强缸内气流强度来达到目的。

另外内燃机部分还采用了高废气再循环和稀薄燃烧技术,两者联手对燃烧效率和NOx排放的改善,已经被证明是一对很好的搭档,而日产通过强滚流比和高能点火系统实现了稳定燃烧。

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看上去像是日产当初发布VC-TURBO超变擎时黑科技满身的重演,但e-POWER首款车型的超低油耗已经证明日产在玩EGR废气再循环这些技术时早就驾轻就熟了,作为能耗堪比同级混动车型的节能利器,相信日产对此很有发言权。

日产表示:通过高滚流比燃烧室和高能点火系统,在高比例EGR燃烧下,e-POWER可以实现43%的热效率,后期通过发动机定点发电,有望实现50%的热效率。

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在行家手里,内燃机像部悬疑片,有着各种可能性,在油电技术中可以扮演分量极重的角色。

同时,日产避开了两田的混动技术路线,用自己在挖掘内燃机热效率方面的造诣,结合电机系统创造出属于自己的节能技术,100%纯电驱动且油耗极低,而这也释放出一个日产想要表达的信号:想要降碳,路径非常多元。

降碳技术合唱团

多元的降碳路线正代表着多元的市场需求。

在现阶段上,政策与市场对于降碳手段并不是排他的,否则氢能源也不会成为一支值得期待的潜力股。而多元化的路径就是不厚此薄彼,能够在各个领域见招拆招的实现节能效果,而非企图用大跃进式的鼓噪一步登天。

比如东风日产在2018年在国内登陆VC-TURBO超变擎可变压缩比技术,给钟情于涡轮技术的粉丝们带来了福音。以小见大的看,能够适应各种路况,在不同条件下均能达到省油效果,同时具备强大动力性能的天籁VC-TURBO超变擎,未尝不是一种因地制宜。

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这就是一种解决现实问题的能力,还比如说在10万级上下的市场中,多数纯电车(100%电池)尚无法用综合实力征服市场,就依然需要高效内燃机和油电技术解决问题。

东风日产现阶段以高效自吸,e-POWER,涡轮动力布局市场,后期将逐步导入纯电产品,有着商业化和社会责任的综合考量,能左右逢源者不仅取决于技术深度,也取决于技术广度,比销量数据更精彩的,是见招拆招的能力,真正的实力派能够将商业化和环保结合在一起,因地制宜就是最好的顺势而为。

但以高效内燃机为轴心,主动参与到新能源技术中,并不代表日产排斥纯电(100%电池),相反,日产已经与纯电有了近70年的缘分。

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多数人对日产在纯电动领域的了解基于2010年诞生的聆风,但实际上在上世纪40年代日产就生产过一款纯电车型Tama EV,单次续航里程达到96公里;

1973年日产打造的EV4-P纯电车是世界上第一款采用了能量回收的产品,当时的续航能力猛增到302公里;

80年代的March EV开创性采用了异步交流电机,如今是特斯拉Model S和X采用的电机类型;

95年日产在东京车展拿出了第一款搭载锂离子电池的概念车FEV II;

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至于2010年登场的日产聆风,最闪亮的光环并非超过50万的销量,而是上市以来的零自燃事故纪录。

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如果按照国家层面上在2060年达到碳中和的目标,来对照日产纯电履历的历史节点,这就是一个老字号的觉悟和前瞻性。

计划

东风日产预计在2035年实现100%电驱化,2050年实现碳中和,届时e-POWER和Zero Emission(日产纯电)将是实现目标的两大支柱。

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可以发现在日产的价值体系中,即便在几十年后,高效内燃机仍将扮演重要角色,是预判也是传承,大概也是一定程度的自信,但相信届时内燃机会成为一个宝贵的能源符号。

东风日产近期的计划是今年推出首款搭载e-POWER技术的车型,到2025年时会在6款车型上搭载;而Zero Emission日产纯电系列会在明年引入首款车型Ariya,到2025年时将有三款车型搭载。

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但在近期,降碳技术仍然是全面发展的,VC-TURBO超变擎系列也将占据一定的份额,目前已有天籁和奇骏两款车型装机,到2025年时将有3款车型搭载,销售比例达到30%——在日产的世界观里有着稳定的节奏感,世界会变,但会是一步一步的。

与此同时,ProPILOT超智驾系统目前已经在天籁、奇骏、逍客和e-POWER首款车型上实现搭载,到2023年时会实现70%核心车型搭载,并尽快导入2.0版本;已经实现东风日产全系搭载的Nissan Connect超智联系统,计划于2024年时在超过90%的日产车型上搭载。

写在最后

写日产的时候有着很强的贯穿感,很容易就摸索出TA的前世今生,也可以清晰的展望未来,高效内燃机是日产的生命线,衍生出很多利器,但同时东风日产又有着敏锐的预感和觉悟,比如在纯电领域久远的起步时间,就是这份“传统功力”及前瞻性,让TA能够在过渡时期的市场仍能游刃有余、从容应对多样的需求。

尽管在节能降碳这个问题上,关于纯电或混动没有标准答案,但老字号给出的回应总是颇具技术含量。

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