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燃料电池汽车能走多远取决于全产业链能否协同创新

中国能源报 2021-09-26 08:10:01

近日,北京、上海、广东报送的城市群启动实施燃料电池汽车示范应用工作获批复,这对示范城市群和燃料电池汽车产业而言,均是利好。当然,利好能否落地,示范能否真正发挥作用,不仅在于相关部门强有力的支持、地方政府不打折扣的落实,更取决于燃料电池汽车全产业链能否协同创新。

任何新生事物的发展都是一个循序渐进的过程,燃料电池汽车发展也不可能一蹴而就,成本、技术、场景、基础设施等因素共同决定着产业前景。事实上,目前国内燃料电池汽车市场需求较小,且受制于车辆贵、加氢贵、技术壁垒高、前期投入高、技术不完善及基础设施和氢储运不完善等因素影响,未来发展还存在诸多不确定性。同时,相比其他新能源汽车,燃料电池汽车产业链长、参与方多,如上游的膜电极、双极板、各类管阀件与传感器、车载高压储气瓶等发动机零部件生产制造,以及下游的整车制造等。更为重要的是,我国燃料电池汽车相关企业还很“年轻”,没有足够时间开展技术验证、纠错等工作。由此可见,此次燃料电池汽车示范应用任重道远,工作千头万绪。

对此,财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布的《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》明确要求,突破地域限制,鼓励在更大范围内构建氢能全产业链,实现资源优化配置,为此次燃料电池汽车示范应用指明了方向——推动全产业链协同发展,不仅要提高燃料电池电堆的比功率,推动催化剂、质子交换膜、双极板、膜电极等关键零部件批量生产、国产化,降低燃料电池发动机成本,还要通过研发抗毒的阳极电催化剂等措施,降低氢气成本。

值得注意的是,燃料电池汽车的示范应用是在碳达峰、碳中和目标要求下,我国战略性新兴产业的重要布局之一,再加上我国正在建设汽车全生命周期碳排放标准体系,这些均要求燃料电池汽车产业链“绿色”升级,符合降碳等目标要求。如市面上的氢能主要分为三类——零碳制取的“绿氢”、低碳制取的“蓝氢”和高碳制取的“灰氢”。目前我国80%的氢气是从天然气转化来的“灰氢”,如果用作交通燃料,比直接用柴油、汽油的排放量还大。因此,只有创新发展,才能推动“绿氢”成为燃料电池汽车的主要动力来源,这也是是此次示范的题中之义。

此外,对示范城市群而言,要根据实际情况,不断优化已经制定的方案,总结经验教训,同时按照政策要求,本着开放合作的原则,打破地域和行政限制,破除地方保护主义,取消“外地合作企业必须在本地投资建厂”等不合理要求,才能避免低水平重复建设,从而发挥各地优势,实现产业链分解、资源优化配置,进而形成全国氢能大市场。