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德驰微视张荃:商用车智能驾驶系统的渐进式开发路径

盖世直播 2021-09-19 08:48:30

9月14日,由盖世汽车主办的2021中国商用车自动驾驶大会隆重召开。本次峰会主要聚焦商用车自动驾驶行业发展趋势,共同探讨从感知、决策到执行层面的核心技术,以及港口、矿区、干线物流、园区等不同终端场景的产业化落地方案。下面是深圳市德驰微视技术有限公司副总经理张荃在此次大会上的发言。

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深圳市德驰微视技术有限公司副总经理 张荃

大家好,首先非常感谢主办方能够给这个机会,让我们行业新入的企业在这里有一个向大家学习的机会。

今天主要介绍一下我们公司目前在商用车行业展开的一些方案和服务的情况,以及我们对行业一些非常粗浅的理解。首先因为我们对这个行业介入时间不是很长,所以在行业认知和我们解决方案的业务布局上面可能难免有偏颇和错漏之处,行业各位前辈欢迎大家随时批评指正,下面开始我的介绍。

我的介绍大概四个部分。首先介绍一下我们公司概况,德驰微视是一家年轻的公司,去年4月刚刚成立,但是我们公司又是一家有着相对较长历史的公司,早在2011年前身是深圳市德赛微电子技术有限公司车载ADAS产品线,由德赛集团和中科院微电子所联合成立,作为乘用车解决方案的Tier-2。2019年底经过筹备从德赛集团独立出来,正式成为一家私营企业,由团队成员持股和控股。

去年4月成立时我们仅有24人规模,到目前为止一年半时间内,我们完成了pre-A轮融资,募集金额超过5000万人民币,目前人员规模约100人,同时在战略合作的计算平台方面,由德赛集团时期仅有的Ti-TDA平台产品线扩展到了地平线和德州仪器两个战略平台产品线。目前我们主要针对车载前装市场展开业务。在圣何塞,我们设立了研发中心,主要负责系统和架构设计;总部在深圳德赛科技大厦,承担工程交付和市场营销职能。为了降低研发成本以及覆盖客户的现地服务,目前我们在长三角西安也分别建立了办事处和研发中心,这是我们目前布局发展的概况。

我们的业务模式还是有些特色,因为成长历程的特殊背景,我们首先不是一家独角兽公司,没有纯粹依靠非常卓越的自动驾驶或者人工智能算法,我们一出生就是面临正式的前装量产交付项目。公司最早是基于前装乘用车3D环视项目来构建我们的交付能力,除了算法之外,我们在系统BSP,底软和硬件设计的全栈层面,我们基本上把一个项目里面所有需要设计的环节从上到下都积累了,当然也基于德州仪器的战略技术支持。我们有两个比较重要的方针,第一我们全力以赴的发展合作伙伴生态,第二我们始终围绕可量产性来构建我们的能力,即“致力于实现可量产的自动驾驶系统。”

我们在本次论坛的大门旁边有一个展位,昨天有很多行业前辈来指点说,看了我们的资料说明,判断我们不是做自动驾驶的公司,这个描述是准确的,我们的项目以量产案件为主体,呈金字塔结构,目前乘用车有一个示范性质的L4案件,其他主要是批量交付案件,都是面向L2级以及以下功能,。我们主要是服务生态合作伙伴共同构建大规模量产交付能力,同时我们对行业趋势的判定,认为是基于从下至上渐进式的方式,因此我们始终以量产交付为导向进行行业布局,目前资源重心大概布局在5-20T算力、可支撑大批量交付的算力平台,可以支撑年度个案车型数万台交付这样的成本级别,这是我们的核心平台方案的特征,我们也希望服务有这样需求的所有类型的合作伙伴,包括算法开发商、Tier-1和OEM整车厂。

研发能力布局上面,我们对于自动驾驶里面包括周视感知和前向L2进行重点布局,但是像舱内感知如DMS,我们自己不涉及开发。我们从环视起步,主要是基于鱼眼和短距感知融合,同时由于现在规模扩张,我们在标准前向感知和融合感知方向发力,同时在乘用车里面基于泊车系统,有底盘规控的研发交付能力。在商用车前向自动变道跟车的功能上我们正在开始布局一些能力。

同时我们在算法能力布局上做减法节省下来的资源投入在AUTOSAR,CP,底软,产线标定方面,集聚全栈能力,目的是我们面对客户的时候,能做集成全栈交付,避免客户应对过多的供应商,特别是复杂大批量交付案件,希望我们可以代替客户在设计总成上能够有一个总体交付能力。由于依托全栈系统层的贯穿能力,也可以集聚足够的行业伙伴资源,给客户一个完整的交付,这是我们的定位和目标。

这一页是说明公司刚刚成立的时候我们的平台方案展开状况,主要基于德州仪器TDA 2X平台和地平线J2平台,目前德州仪器Jacinto/TDA全系平台我们都有量产的交付,累积交付量超过了50万台,主要是集中在环视感知和泊车系统产品。车型生命周期覆盖总的交付量超过200万台,3成左右是在商用车。

目前可以看到我们的在研项目,还是围绕多路视觉、融合感知和少部分附带规控的项目。目前在走的项目还是比较多的,左边五类全部是商用车,右边全部是乘用车,这是我们目前量产交付和在研案件的量产实绩履历。

接下来开始介绍一下我们公司的解决方案和产品。

其实我们这次论坛推出来一个挺有意思的方案,刚才提到为什么我们做ADAS公司,不管项目多还是项目少,为什么都很难一夜暴富,其实一座大山就是产品化。我们是在卖解决方案,还是卖技术服务,还是在卖产品?往往出现的问题是生意一好,几十个项目一起上,所有的资源投入进去交付,每个项目都做的五花八门,同样的技术问题在每个项目里面不断地重复出现,相信有很多像我们这种同行的初创企业都面临这样的烦恼。

作为上述课题的应对策略,我们现在是下定决心非常坚定的推出归一化的车规级产品平台。我们是三年之前开始介入商用车市场,像我们这样一个研发型公司对于当时这种渠道为王的市场,基本上是打不动的。判断清楚形式之后,因为三年前也没有预见重卡市场有这样的增长,但是我们是被客户带到这个细分市场里面,我们突然发现虽然过往商用车市场是在销售终端话语权最强,但同时也发现一个正在发生且非常剧烈的变化,在这三年里面整车厂加大了力度,开始从渠道的下游把汽车感知、决策、L2这些项目的定标权进行收拢,技术路线上参照乘用车POC到平台开发到量产落地的方式,目前从整车设计能力来讲一旦整车厂上心去做,拿回话语权还是很快的。

我们现在做平台方案已经到了第二代,地平线J3计算平台,它的特征是多至3颗J3芯片,提供最大15Tops深度学习算力,支持7路数字高清视觉并行输入,最多支持各路1080P,单路最大800万像素,这个当然是在地平线和相关合作伙伴全力支持下得以实现这个指标。这个平台的特色相当于把前向、舱内感知和舱外环视感知全部都在商用车上整合到一起,和乘用车相比,有一点是商用车尺寸跟乘用车不一样,视觉范围要扩大,所以相较乘用车行泊一体平台,并行输入的视觉路数会多一些,其他技术路径我们斗胆来说,其实跟乘用车还是有很大的类型性。当然细节上的车规要求和系统软件复杂度、规范性没有乘用车那么复杂,但是它也有它更困难的地方,比如说振动,EMC,EMI这些东西比乘用车更难。

可以看到我们的产品特色,因为我们是做环视起家,所以在商用车也是基于环视扩展产品特性,产品定义比较清晰,基于270度环视加上两路BSD,BSD遵循国标,清晰度在720-1080p选择都有,我们跟地平线合作的平台,支持接入当前市场上最大分辨率的800万视觉输入,同时提供雷达融合感知。

红框当中是我们的聚焦技术范围,相关环视产品是270度鱼眼上面追加了识别,随着平台算力提升之后,当前商用车环视和BSD视觉感知的识别率和精度,相较以前鱼眼摄像头的视野范围覆盖,近区盲区障碍物和行人感知安全性等等这些要求会变得越来越严苛。这个不是基于国标出发的要求,这是车厂提出的量产要求,车厂真的是需要近区低速下拐弯场景,在传统视觉盲区避免压到人,这个需求是市场刚需。

第一个典型产品周视感知,我们称之为AVM+,我们也接到很多量产项目需求,现在很多车厂客户在询问,是否能将周视感知作为前向感知的冗余,明确提出了这样的SOR要求,这个要求有了明确的识别率和误检率的要求,是真刀真枪要把这个作为前向标准L3功能的冗余。这个项目我们三年前是在乘用车上面已经做过类似的量产交付项目,当时我们把这个成熟交付的方案平移过来就做了一个交付。这是第一个典型的产品化交付的功能。

第二个典型产品是BSD,硬件平台上还是复用我们这个归一化的前装车规级硬件平台,呈现出来的产品是标准CMS(数字流媒体后视镜),现在国内有很多量产的项目,国标制定也在快速的推进过程中,我们没有刻意去推这个产品,也是客户从第一个案件要求我们开始做了这样的方案,我们的归一化硬件平台主要是基于地平线J3和德州仪器TDA平台,其本身就提供了标准前装的车规级可靠性,特别是地平线平台虽然开发积累时间不算长,但是我们清晰的感觉到深度学习开发在地平线平台上,在开发成本投入和交付周期上具备明显的商业化优势,地平线在生态建设上实打实的大规模全方位投入,工具链和平台基础软件上一日千里,作为地平线第一个外部战略合作实现前装量产交付的生态合作伙伴,我们切实的感受到了第一波地平线生态合作的红利。从建立合作到项目量产交付批量出货不到12个月,在我们经历的诸多前装量产案件中,这也是前所未有的记录。

讲到这个CMS的产品,在硬件上面是单边双路,共计四入两出的CMS方案,同时覆盖国标标准的BSD,根据摄像头角度和平台算力性能,可以选择实现国标不同等级的交付指标,这是比较标准的产品了。同样的车,同样的配置,只是上面摄像头配置的位置和通道有所区别,整个方案还是一套归一化的产品平台。

第三个产品是前向感知这个最早在乘用车上交付的,这就是前面提到的地平线通过外部生态合作实现量产交付的第一款乘用前装量产,同时也是国内本土第一款夜视乘用前装量产,目前这一款车提货量已经到20K以上。对于商用车来讲它的安全刚需意义比乘用车更强,因为商用车的司机疲劳驾驶是绝对明确的,同时商用车24小时运营,这里面有长时间的低照度夜间运营工况。我们这个Demo里面录制的时候,整个外部是完全零照度的,但是这个功能提供了非常清晰的视觉结果。

舱内感知方面,我们公司是不做DMS的开发,但是仍旧交付了很多项目,每一个项目都是基于外部算法合作伙伴协同交付的,这是我们特别明确的一点。我们的合作伙伴是算法开发商,这就体现出我们战略优势,算法开发商提供高性能的算法,我们不做这块算法,但是我们提供了全栈从容器到OS到AUTOSARCP到底软、硬件的整体解决方案,算法伙伴势必要选择量产实绩最优的系统容器里面来交付量产,所以我们承载了很多专业第三方算法的模块对客户进行集成交付,这是我们跟典型的合作交付模式。

所以我们也特别欢迎其他算法同行的公司,虽然从算法功能层面来讲可能是友商,但是你们也是我们的客户,我们也希望服务你们,因为我们可以提供非常靠谱的,可以支撑三年10万公里,10万台级别标准前装车规级的全栈解决方案,大家一起来给车厂提供优秀的产品。

一套归一化的车规级计算平台,全系列硬件解耦的算法功能,单个算法拆开来看可能都是很普通的东西,但是我们把所有的玩意在这一个平台上做真正量产级的实现,这是我们的核心竞争力,这是由于我们接近十年时间的积累,实现这样一个差异化。这个差异化不是单个算法功能的卓越,单点卓越并不是我们的差异化竞争力,但是我们把这么多功能,这么多系统层面集成在一起实现标准前装大批量交付,这才是我们公司的核心。

这里特别感谢地平线,可以讲深度学习算法在平台上的高性能实现,基本上离不开是地平线手把手的技术支持。这一页右下是TDA平台,这个平台是一个很长历史,具备深厚车规级工程积累的平台,这是我们给另外一家合资车厂做的中央域控POC。为什么把它打出来?我们在相关自动驾驶L2和L3案件中得到真实的需求。对于可靠性研发投资来讲,这个一定程度上参照了Tesla的观点,在主体感知上面,算法平台就专注做高性能算法,不会要求单一一个方案同时具备算法强项又具备可靠性实现的强项,因此我们追加一块TDA平台来偏重实现安全冗余的算法处理。我们都是客户和项目引导我们进行了这样的架构布局,现在来看TDA和地平线是高度对标的平台,但是又各有细节上的优势侧重。

本页描述 ,除了所有的算法功能集成到一个板子里面,同时还提供这些关键特性。我们到年底,地平线3J3基础平台会从当前7路高清并行输入扩展到11路高清并行输入,并发支持1080p,同时单路支持最大800万像素。我们公司提供的特色是支持Embedded ISP Supported。IVDS方案上,我们目前支持Ti和美信量大主力品牌全系方案,以及本土品牌的特色方案。我们的平台同时支持三种类型雷达的多路并行接入。AUTOSAR我们支持 Classic的配置部署,Adaptiv我们没这个能力和认知,暂时还没弄。当前来看CP基本是刚需,所以我们这边也具备这样部署的能力。深度学习算法的板级实现方面,,这又是面向算法公司打广告,其实嵌入平台跟PC机做Demo是非常不一样的工作,这个功能在PC上面跑的好好的,但是到板子上就跑不了,或者跑不快。这个过程就热烈欢迎大家找我们咨询关于容器,特定网络层和算子优化定制的课题。我们有平台原厂强有力的全方位生态支持(没有中间商),我们分享给行业伙伴的方案,我们有多功能合一的归一化平台方案,硬件算法都是一套,是产品,不是方案。同时我们面向高阶自动驾驶,我们自己不能提供所有东西,但是你的东西有了我们就可以大批量,这就是我们的服务定位。你基本上烦恼的犄角旮旯我们都考虑到了,找我们都能解决。

我们公司也有自己上层的包含感知执行的系统方案,当然这只是针对我们特定的产品。我们公司不做任何传感器,主要是做感知、融合和部分决策和规划执行,主要是客户希望,我们“被迫营业”,我们本来规划只做感知,但是现在交付范围边界越来越大,这是我们需要探讨和优化的业务课题

关于我们的产品布局,这张图横轴标识不同价位,纵轴标识不同的算力,我们有丰富完整的布局,别看有这么多小的芯片,但实际上单颗芯片核心板方案只有两套TDA平台一套,地平线平台一套,我们通过PCIe级联扩展多芯片方式,优化形成不同价格和算力水准的方案供客户选择,从5T到20T,接下来会布局50-100T方案,在价位和算力上面基本上找我们可以得到各种各样全范围分布的选择。这大概是我们的概况。我们交付服务是各层次解耦的,你要具体模块,白盒或者黑盒,我们都可以提供。

再次感谢客户、原厂和合作伙伴,没有他们,我们今天没有机会站在这里分享这些经验,我大概讲的内容就是这些,谢谢大家。