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氢能源到底是终极路线,还是机会路线?

车云网 2021-09-17 07:42:01

有了电,还要氢吗?

上周,主场从法兰克福换到慕尼黑的IAA盛大开幕。

作为两年来第一个线下老牌A展,今年IAA不仅换了场地,性质也大变,从以往纯车展,摇身成了未来出行的秀场。

新能源不出意外成为主角,与会场外环保组织的抗议活动相映成趣。

新能源中,纯电是主角中的主角,戏份最多。虽然在激进的欧洲环保主义者眼中,纯电无论“从社会还是生态角度,都不是最终的解决方案”。

一直被定位成新能源“终极路线”的氢能源,在展会上那不多不少的戏份,就显得十分应景。

现代作为推广氢能的急先锋,专门操办了一个“氢之日”(Hydrogen Wave)活动,从最新技术,到商/乘产品,再到氢能运输平台,充分秀了肌肉。

主场作战的宝马,也首发了X5的氢能源版本,宣称明年将小规模生产。

不过,在这么个以“未来”为主题的场合,“终极路线”的氢能,曝光仅限于此,倒是暗合了目前产业层面“雷声大,雨点小”的现实。

比如,在氢能上下了大注的长城,就挺务实,这次不远万里到了“环保之乡”,只带了纯电和混动产品,没带刚发布的“氢柠”技术,也没带传说中的首款燃料电池SUV。

困扰氢能源的问题,有解了?

氢能源落地之难,难在技术,又远不止技术。

工作原理上,氢燃料电池车和增程混动类似,存电靠电池,驱动靠电机,差别在于,后者靠发动机发电,前者由燃料电池系统发电。

发电的过程并不复杂,就是初中化学电解水的逆反应:氢气和氧气反应,产生的化学能转化为电能,副产品有且只有水。

技术上的挑战,一是燃料电池系统体积大,二是核心部件—质子交换膜制造难度高,三是系统比较“脆弱”,对使用工况容忍度差,因此寿命短。

过去20年,现代、日系两田等车企和一帮上游企业持续攻关,技术上已经没什么绝对障碍。

这次“氢之日”上,现代表示,正在研发的第三代燃料电池系统,体积要比目前NEXO上使用的系统小30%,能适配更小的车辆。同时,寿命达到50万公里。

对比一下,NEXO的寿命是16万公里,现代第一代氢能产品的寿命,只有可怜的3万公里。

当然,离开成本谈技术,都是耍流氓。

氢燃料电池被各种怀疑,一大原因是成本没有竞争力,尤其是对铂这类昂贵材料的依赖。

即便现在,市面上能买到的产品,比如丰田Mirai,现代NEXO,还有国内的上汽大通MAXUS EUNIQ7,价格起码是同级别油车2倍,比电动车也高出一大截。

现代试图给外界吃颗“定心丸”。按其说法,氢燃料电池成本已经大幅下降,目前只有2003年时的2%。

而且,通过技术迭代和材料升级,第三代产品有望在现有基础上再降50%。终极目标是,在2030年把氢燃料电池车的价格和电动车拉平。

能否实现,要打个问号。按全球各地及主流车企们的规划,2030年时电动车起码要占到新车销量的50%。这种规模效应,氢燃料电池车按目前进度,想都不敢想。

要扩大规模,基础设施就得跟上。这又是一个暂时无解的问题。加氢站建设成本是加油站的6-8倍,氢气的“制—储—运”链条同样代价高昂。

要让氢燃料电池车方便地跑起来,其中涉及的成本,远远不是一家或几家车企能兜得住的。

车企们的“机会主义”心态

车企们兜不住,自然就要政策来兜。用补贴把购买成本拉下来,推动基础设施和产业链建设,哪一样,都离不开政策扶持,外加真金白银。

全球范围内,政策层面对氢能源的前景普遍认可,“打造氢能社会”也成了很多国家的远期规划。但在落地层面,除姿态激进的日、韩外,值得一提的不多。

国内在补贴、基础设施上扶持氢能源的姿态明确,但因为现阶段专注纯电,前者商业化的时间点,被设定在了较远的2035年,目前只以少数地区的示范应用为主。

实际上,这已经是一种普遍情况。任何一个地方,政策层面能调动、腾挪的资源,毕竟有限。

押注电动,眼下越来越成为主流,效果也渐渐显现。即使有心支持其他路线,也得分个主次先后。把氢燃料电池车往后放放,非常自然。

往后放,意味着变数多,这种情况下,如何应对,就很考验车企们的智慧。

现代、丰田在氢燃料电池上折腾了超过20年,无论战略上的笃信,还是巨大的沉没成本,都促使它们继续冲在前面。

曾经很活跃的本田和奔驰,都已经收缩战线。前者停产了Clarity,宣称2023年再推燃料电池产品,后者则把精力转向氢能源卡车。

其它全球车企,包括雷诺、日产、通用、宝马等,都处于蛰伏待机的状态。

宝马在本次展会发布的X5燃料电池版,没太多体系和规划支撑,更多是试探性质。

国内车企不乏类似动作。尤其近两年,政策层面支持氢能源的风向已定,车企们“表态”性质的动作,更加频繁。

粗粗统计一下,近两年亮相的燃料电池产品,包括埃安LX Fuel Cell、长安CS75氢燃料版、红旗H5 FCEV、风神AX7 FCV在内,已有十多款。

不过,亮相归亮相,其中多半是样板工程,没有技术体系支撑,也谈不上什么远期规划。

上汽大通走的最远,推出了量产产品,目前主要在一些地区做示范运营。

长城入局较晚,但动静很大,上半年发布了“氢柠”技术及氢能源整体战略,旗下高端品牌沙龙定位“氢电并举”,很有向现代、丰田看齐的意思,让人有些期待。

有了电,还要氢吗?

实际上,比起将氢能源立为“终极路线”,“氢电并举”,即氢能和电动并存,无疑更加务实。

氢燃料电池车零污染、长续航、补能快的优势再诱人,架不住电动在技术、市场上的先发优势。

从理性经营的角度,车企们现阶段该怎么选,一目了然。

所以,即便那些笃信氢能源的,像丰田、现代,眼下也得把电动的优先级提上来。

至于其它车企,目前电动优先,只把氢能源看成一个“机会”,更加无可厚非。

但像大众、特斯拉那样持续diss氢能路线,恨不能一棍子打死,倒也大可不必。

毕竟,氢能和电动,不是什么势不两立的关系。恰恰相反,两者在三电技术上共通,在新能源政策上属于递进又互为补充,本身关系十分密切。

正是这种关系,让外界看到了两者间的可替代性。

准确地说,是先发的电动,通过技术、产业链、商业模式上的持续进化,替代氢能的可能性。

乘用车不用多说。电动车续航越来越高,补能越来越快。

未来,随着电池技术突破和超快充普及,电动车在续航和补能速度上看齐,甚至超过燃料电池汽车,并非不可能。

至于氢燃料电池应用呼声很高的商用车,尤其长途重卡,电动确实存在硬伤:续航不够。

比如,此前奔驰推出的电动重卡eActros,续航只有400公里。

但近来换电模式的兴起,提供了一种新思路。比起代价高昂的加氢站,推广重卡换电显然更容易。

而且,别忘了,电动重卡还有个潜在王牌没揭晓——续航据称超1000公里的特斯拉Semi。

至于环保问题,电动车要面对电力来源和电池污染的拷问,但类似情况,对燃料电池汽车同样适用。

比如制氢,目前氢气来源,无论是化石燃料,工业副产品还是电解水,都没法摘掉耗能和污染的帽子。要真正实现氢能的“零污染”,还有很长的路要走。

凡此种种,自然引人发问:有了电,还要氢吗?

这个问题的答案,势必随情况发展动态变化,现阶段无法给出。

而在有稍微清晰的答案前,比起所谓“终极路线”,“机会路线”似乎是氢能源更合适的定位。