2020年8月12日，以“冬芽”为第十二届中国汽车蓝皮书论坛开幕第二天，徐留平、安进、曹德旺、曾毓群等行业领袖出席。

茉莉科技创始人吴刚发表“‘共享出行’的占位与未来汽车产业定位关系”主题演讲。

以下为吴刚演讲实录。

各位领导、嘉宾，各位汽车营销人、媒体朋友，大家好！

始于年初的全球性疫情阻隔了我们的聚会，8个月后，贾可博士及其团队搭建的“汽车蓝皮书论坛”终于重启了行业交流。武汉作为疫情初期的重灾区，以中国抗疫成功典范成为了世界的中心，吸引了全世界的关注。蓝皮书论坛能在武汉召开，是论坛组织者在向武汉人民致敬。我们作为参会者，能站在战胜疫情的大武汉，更是一种荣幸。

去年以“勇气”为主题的蓝皮书论坛像是很久以前的聚会，将近一年来，与我们息息相关的产业环境发生了太多的事情，每个人都在复盘过往的认识、思虑今年的改善，以及发现新的机会。今年“冬芽”这个主题也正是全体产业人的内心写照，希望突破重围。

回归今天主题，“论共享”。

自2012年共享出行发展元年以来，就像经过一轮轮春与冬，遇寒落叶，遇暖新枝，生成新认识，发展新结构。

经过八年的探索与发展，共享出行究竟走向何处？下面我就围绕本节会议议题，分享一下我的感受，也是先抛砖引玉为“研讨环节”打个底，期待专家们的观点思想：共享出行的占位与未来汽车产业定位关系。

第一部分  共享出行的现在与未来

2018年创建“茉莉科技”时，关于共享概念我就提出了两个观点，从未改变。

一是以网约车、分时租赁、长短租为代表的共享出行商业模式，是一种局部出行形态。虽然局部，但是它改变了“购车”和“出租车”的传统汽车消费观念和习惯，“按需出行”正在对传统制造业产业链产生着冲击。

二是共享出行是未来最终汽车消费生态主形态。谁做了、谁做的早、谁经验丰富，就会在竞争的过程中获得更多的用户，发展制造业！

这两个观点，是个人对共享出行的现阶段和最终阶段的判断，“共享出行”属于汽车使用权交易范畴，而非传统的汽车产权交易模式，在发展过程中不断成长、不断裂变，走向成功。

一、现阶段局部共享出行的压力

在这里，我不想分析资本、流量、成本、服务等相关问题，不想被这些问题弱化对产业的思考。

首先来说说现阶段的共享出行为什么是局部形态？以网约车、分时租赁、长短租为代表的出行服务，让用户可以根据自身需求，在响应速度、便捷性和经济性三者中取舍平衡，并享有一定的用户体验。但目前仍然不能够完整覆盖人们对专属的高品质拥车需求，只能提供局部的“共享使用权”。

现阶段的共享出行压力表现在哪里？我们看到网约车、分时租赁、长短租等这些局部出行业务其本质上都是单一性的业务，对传统产业不具有生态价值。具体讲，所谓的颠覆论和全面创新的理想主义（互联网改造世界）的共享出行战略，一方面完全脱离了传统制造业，致使主机厂丧失了对传统生态进行转化的动力；一方面对主机厂的业务不具有支撑性，无法与传统汽车产权交易业务打通，无法促进传统汽车流通的成长。尤其是与以主机厂及其经销商建立的4S生态，这一传统产业发展与单一性的租车或共享出行业务之间的关系是割裂的，无法重构形成共生共荣局面，无法培育建设新生态。

那什么才是现阶段完整的出行形态？市场和用户对汽车的理解和适应突飞猛进，网约车对用户进行了洗礼。人们的需求已经开始发生变化——在不花钱、少花钱满足出行要求的同时，对于车辆可以作为一项非资产的认识也会越来越深刻。在市场教育和经济压力的双重作用下，从“购买车辆”转为“按需使用”逐渐流行起来，汽车的产权和使用权的消费界限正在加速消融。

由此，汽车使用权（包括共享使用权和专属使用权）成为了大出行时代下链接汽车和用户的主流方式，构建了大出行时代的全貌，关于“专属使用权”的业务形态我已经讲了几次，可以在《汽车商业评论》既往的期刊内容上找到有关信息，也欢迎会后深入交流。

二、共享出行是未来汽车消费链接用户的终极目标

再来说说未来的共享出行。随着无人驾驶技术的发展，无人驾驶技术的成长过程就是汽车产权交易由兴到衰的过程。“共享场景+无人驾驶技术+用户平台”将最终构成汽车使用权发展基础，也就是说无人驾驶时代的共享出行服务将成为终极共享出行形态。

未来的共享出行的产业形态又是什么怎样的？汽车制造业“四化”最终会让汽车这一出行工具的产业化经营模式转变为：多品牌整合打造共享出行平台，集中停放车辆、集中整备、品牌服务获客选择（包括车型、价格和个性化服务）。 联纵（即但一品牌具有区域优势后形成的全国性联纵态势）、分工的管理形态将回归服务本质、降低各方成本。在这发展过程中，随着用户习惯培养、消费价格回落，汽车企业与汽车产品品牌将会逐步被弱化，甚至绝大部分汽车品牌消亡，因为2C（链接用户）的触点变多了。

第二部分  共享出行发展下阶段值得关注的产业动向

上一部分我谈了对共享出行的“现在”与“未来”理解，“现在”与“未来”如何衔接是我在这一节重点讲的内容。

正如周恩来总理曾说过的“大跃进不能进入共产主义”的道理一样，共享出行仅仅凭着理想化目标，完全独立于传统汽车产业之外，不能与传统汽车生态融合，不能为传统产业及生态带来价值，是无法顺利进入到未来共享出行阶段的。

一、共享出行的下阶段发展

以网约车为代表的共享出行服务，重塑了汽车消费，“按需出行”消费趋势也进一步影响了汽车（产权）销量下滑。相对过去几十年的产权销售来说，出行服务可以说是“汽车使用权”。面对汽车使用权服务，如何成为一家“出行公司”而不仅仅是一个“汽车制造商”，是每家汽车企业一直在思考的问题。

如何利用共享出行的商业方法和服务能力，改变传统汽车交易低频、竞价、客户流失的现状，迎接大出行时代。也就是说，下一轮的营销创新一定建立在出行服务的基础上。

出行服务的商业方法和服务能力是什么？我认为核心就是：资产运营和用户运营。主机厂及其经销商需要建立资产残值管理与资产处置的能力。不是简单的汽车一次性产权买卖，而是汽车资产生命周期管理的全过程服务。

掌握资产运营、用户运营方法，迎接不买车时代。

什么是用户运营、资产运营？我们看到，汽车消费升级的用户需求体现在高频置换、服务拓展、价值保障，传统以车为中心的服务模式正在向以用户为中心的出行服务发展。于是户运营理念倒逼着主机厂必须具备资产运营的能力，解决传统汽车交易痛点。以使用权服务链接交易、链接用户，提高消费粘性，实现用户运营的新商业价值。

二、不买车时代下的传统汽车产业生态升级与发展

前面我提到了造成共享出行现阶段压力的主要原因之一，就是没能与汽车产业生态进行融合。在大出行时代，4S店渠道还要不要？怎么能让4S店生存下来？这样的问题一直困扰着主机厂的营销人。

我认为，其实主机厂不是要干掉4S渠道，而是需要真正改变2B生态：改变车企与4S店的关系！改变与使用权服务经销商的关系！改变车企与消费者的关系！

不买车时代，授权4S依然会是“先进生产力”主渠道。不久后，授权4S体系的三大核心生产力会是：产权交易、消费金融和新出行服务。

汽车使用权服务正在倒逼着主机厂重构营销能力体系。在汽车使用权服务的发展进程中，主机厂将主导汽车流通升级，目前，主机厂所掌握的网络资源、基盘用户将是发展汽车使用权服务的绝对优势资源。

由此可以看到，不久的将来，主机厂的营销公司或者销售公司将会与出行公司整合，除了传统汽车流通的品牌和体系建设外，用户运营与车辆资产运营将成为同等重要的核心职能。

总结今天一个重要结论就是：汽车使用权服务是主机厂在大出行时代下的核心竞争力，决定着技术创新、共享出行的发展基础。

以上观点和陈述为下阶段的讨论抛砖引玉。

在汽车使用权服务领域，茉莉科技正在为众多主机厂提供咨询与整合服务，希望就汽车使用权在终端的利用和营销拓展多多交流。

敬请关注盖世汽车“【盖世直播】2020中国汽车蓝皮书论坛”专题。

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