有时候，慢下来或许是为了之后更快地前进。

回顾已然过去半程的2020年，对于中国新能源市场而言，可谓真正意义上的转型元年。一场疫情，催生了我们更加深刻的思考，也使得那些寄生于该板块、本就自身羸弱的部分车企更快走向了消亡。对比之下，那些前期快速抢占风口、建立自身“护城河”的车企，处境正在变得愈发向好，蔚来汽车亦是其中代表之一。

刚刚过去的成都车展，仅从展台人流量来看，后者无疑是国产新势力车企中关注度最高的。而这背后的原因，或许还是与蔚来旗下第三款量产车型——EC6的正式发布有关。具体售价方面，搭载70kWh电池包的运动版车型，补贴前售价为36.8万起；性能版车型，补贴前售价为40.8万起；签名版车型，补贴前售价为46.8万起。

不可否认，或许之前大部分用户都认为EC6的终端价格将略低于ES6，而从现场公布价格来看二者基本持平，前者甚至略有上升。但是仔细研究配置表不难发现，EC6全系均配备了超纤绒顶棚与真皮运动方向盘，加之环绕音响系统，而这两项配置在ES6上均为选装。因此，EC6的“本质”售价其实略低于ES6。

此外，无法回避的话题则是EC6上市后与特斯拉Model Y的直接竞争问题。众所周知，虽然早前市场之中总有一种声音，愿意将ES6与Model 3进行对比，但是要知道两款车型无论从定位、尺寸甚至用户需求而言，完全不是一类。而本次到来的EC6，可谓直面迎上了Model Y。

“未来，肯定是 ES6+EC6两款一起去打 Model Y。毕竟 Model Y 的信息也越来越多了，我们觉得还是有信心。今天的价格来看的话，基本上是定到位了。”这是李斌发布会后接受部分媒体专访时，谈及与Model Y竞争时的回复。的确，由于单电机车型的存在，或许后者国产后售价将低于EC6，但是请不要忘记全系车型均为双电机，整体用料更加豪华，也是蔚来具有的优势。所以孰强孰弱，并不好说。

同时，EC6对于蔚来更大的战略意义，是用较低开发成本推出一款可以对其整体销量与产品线进行补充的车型。此刻，如此“需求”也在变得愈发突出。因为，根据蔚来刚刚公布的7月终端销量数据显示，该品牌共交付新车3,533辆，同比增长322.1%，超过了去年同期交付数的4倍，是仅次于今年6月的史上第二高单月交付成绩。

其中，蔚来ES8交付923辆，同比上涨463%；自2018年6月启动交付至今，ES8已累计交付23,861辆。蔚来ES6交付2,610辆，同比上涨288%，环比上涨5% ；自2019年6月启动交付至今，ES6已累计交付25,754辆。此外，蔚来总计已交付新车49,615辆，并且在产能逐步提高的前提下，7月新订单创历史新高。

因此，其创始人、董事长、CEO李斌在交付公告中表示：“7月新增订单数量创历史新高，市场对ES8、ES6以及EC6需求强劲，再次感谢用户对蔚来一如既往的支持。我们会在第三季度完成产能提升以实现更高的交付成绩。”

而在Q1季度财报公布后业绩说明会上，李斌也承认：“随着中国疫情得到控制，从4月份开始，蔚来在供应链、制造、销售、服务、研发等方面的工作都开始逐步恢复正常，从4月下旬开始，蔚来汽车新增订单已经恢复到疫情前的水平。”

由此看来，在大多主机厂处境不断向下之时，蔚来却在逆势而为，该点或许足够令其欣慰。毕竟，刚刚过去的2019由于电池安全隐患导致的大规模召回事件，多次上演的融资“罗生门”，甚至那篇《蔚来李斌2019年最惨的人》，都成为了该品牌无法抹去的记忆，也捎带负面之意。进入2020年后，随着“水逆消散”，这家已然6岁的新造车企业才可称作进入良性发展阶段。

至于蔚来7月交付成绩仍能维持一贯平均水准，还与其线下渠道的不断铺开有关。据悉，截至今天，蔚来已在全国开设136家门店，其中包括22家蔚来中心和114家蔚来空间，销售网络已覆盖全国87座城市。与此同时，蔚来持续布局换电站，已建成141座，覆盖64个城市。

成都车展期间，记者亲自走访了其位于天府大道的NIO house，可以发现虽然为工作日，前来看车的潜在用户仍有不少。而在与门店Fellow交流后得知，6月成都一座城市的新车交付量就达到了140辆左右。由此可见，蓉城对于蔚来这家新势力车企接受度之高，这座城市必定也为其7月销量给予了巨大支持。

不过必须承认，在阐述过一些列有利因素后，仔细观察其上月终端成绩不难发现，实际上是在环比下跌。除了其官方所说，由于洪水等自然灾害导致其合肥工厂停滞5个工作日外，在这背后也反映出在仅有ES6、ES8两款车型同堂在售的背景下，蔚来的销量“瓶颈”确实存在。同时，全新ES8在补齐产品力短板后交付量成功回暖，与之而来的则是ES6交付量的不断下滑，许久之前就已存在的“左右手互博”问题依然没有解决。

并且值得注意的是，即使在EC6正式交付后可以对其突破上述“瓶颈”提供一些帮助，但是或许也是微乎其微的。因为受限于该车型轿跑SUV的定位，以及与ES6几乎相同的产品力，预示着它只是蔚来的销量“调味剂”，而不是“解药”。

所以转换角度考虑，7月销量环比下跌，对于蔚来而言或是一件好事，让其冷静下来，更快认清所处的市场环境与痛点何在。至于如何解决上述问题，或许年末NIO Day上即将推出基于二代平台研发的纯电轿车才是“正解”。

此外，成都车展媒体日结束后对于李斌的专访中得知，关于BaaS电池租用服务、车电分离的模式等话题，也会在今年正式对外公布具体进展。“BaaS挺复杂的，比大家想象的复杂多了，我们已经准备了五年，细节留在正式发布的时候再说。我认为这件事情会是全球电动汽车产业一个巨大的商业模式创新，我们也非常乐意看到越来越多的汽车公司采用。”

而在记者看来，蔚来在采用车电分离模式后，最大的优势将在于整车售价的“门槛”还会进一步降低，使得目标用户群体更加广泛，从而刺激销量再次实现“质变”。

最后，愈发关心的话题还集中在蔚来久久为负的毛利率上。作为对比，理想在其赴美IPO的招股书中披露，其Q2季度毛利率达到了13.3%。反观蔚来，刚刚过去的Q1季度，其毛利率为-12.2%，车辆销售毛利率则为-7.4%，而2019年Q4季度这两个数据则为-8.90%与-6%。

基于此背景，李斌曾经保证的Q2季度毛利率转正，年底变为正两位数左右，就现状而言依然难度较大。至于能否完成，仍需等待Q2季度财报的出炉。而只有毛利率转正，才是证明其能够实现“自我造血”的根本要素。