保时捷公司近期正在研究一项插电式混合动力总成项目，而918 Spyder则是该项目研究成果的完美体现。

其采用4.6升V8发动机，最大功率达到447千瓦，发动机采用中置摆放，并采用干式油底壳。在激烈的驾驶条件下，采用飞溅润滑的湿式油底壳可能会因离心作用的问题进而导致机油供给困难造成润滑不足的情况，在一定程度上制约着车辆的性能。因此为了达到最高性能，超跑一般都采用干式油底壳。除了发动机外，动力总成中还包含一台功率95千瓦的电动机以及功率为115千瓦的混合动力模块。得益于保时捷911 GT3 R Hybrid中的设计理念，前轴电动机以及扭矩矢量转向桥帮助该车实现了最佳的动力性能。

保时捷研究开发部负责人沃尔夫冈·哈茨（Wolfgang Hatz）指出，根据目前锂电池技术的发展现状，要将保时捷这样的高性能跑车打造成一款纯电动车仍然难以实现。行驶里程是其中最大的问题，若要实现较长里程，那么电池重量又会大幅增加。因此，在Panamera S E-hybrid和即将发布的全新918Spyder上均采取插电式混合动力系统模式。他认为，插电式混动系统不仅能够优化车辆的燃油效率，提升车辆动力性能，此外还能够避免行驶里程不足的问题。

有些比较偏执的跑车爱好者可能会认为采用混动系统的跑车无法保留其原汁原味，针对这点，哈茨表示：“至少在2020年之前，保时捷还是会保留其原有的核心组件，只是比原来的车款更具经济性。”新的Spyder中将会采用一系列目前应用于顶级车上的技术，例如轻量化合计和复合材料的应用。今后的目标是将整个动力系统基于三维路由数据以及网络基础设施来进行设计。

918Spyder在24小时勒芒耐力赛中取得了良好成绩，其滚动底盘（尚未装载发动机、变速箱及传动机构的底盘结构）的前后重量比为43:57。其单体横造式车身以及副车架均采用碳纤维增强聚合物材料，整车空载质量为1,640千克。内饰采用Alcantara合成材料代替原来的皮制衬垫，增强了吸引性能。另外，轻量化镁制轮毂共减少了车辆35千克的重量。车身上还有多处可见的地方采用了碳纤维增强聚合物材料。

车中采用电子底盘，后轮转向系统采用了对速度更敏感的电子机械调控系统，每个车轮的最大转向角度增加了3°（每个方向）；在低速行驶阶段，前后轮会以相反的方向转向，增强车辆的敏捷度，减小其转弯半径。

保时捷的主动空气动力系统（Porsche Active Aerodynamics，PAA）能够进行3种模式调节，其中，竞速模式下（RACE），可伸缩式尾翼会自动放平，减小倾角，使车辆具有最大的下压力以保持稳定性。该系统的控制电路集成于混动系统中。

前车轴处空气流通过两个可调地板叶片打开后灌入扩散器，形成强烈的贴地效应。在E-power混动模式下，两个可调地板叶片处于默认位置，使车辆在时速高于130千克/时，同样能够提供足够的下压力。

918Spyder中共有五种驱动模式：E-Power、混动模式、运动型混动模式、竞速型混动模式以及Hot Lap模式。另外，仅当竞速型混动模式下，才能进一步激活Hot Lap模式，此时电池将以最大功率供电，电机与内燃机也进入满负荷运转模式提升动力性能。

动力总成中使用的V8自然吸气汽油发动机最高转速可达9,150转/分钟。发动机没有内部皮带驱动。干式油底壳、空气滤清器盒集成于副车架中。曲轴采用高强度钢，发动机采用钛合金连杆，曲轴箱缸体壁、气缸头和排气系统均采用薄壁铸造工艺。

排气系统中采用了全新热力学概念。排气管热端在气缸内部，进气管则在气缸外部。动力总成采用全新液冷系统保证锂电池与发动机舱的温度不会过高，锂电池容量为7千瓦时，正常工作温度为20-40℃。

7速双离合PDK手自一体变速箱与正常的安装方向相反，其中的解耦离合器电动机的设计有所改变，新的布局可根据实际驾驶情况更出色地完成换挡工作。

锂电池可通过230伏交流电用4小时充满，或用保时捷快速直流充电站，能在25分钟之内充满电。

该车从静止加速到100公里/时用时2.8秒，最高时速340公里/时，纯电动模式下的最高时速为150公里/时。新欧洲行驶循环百公里油耗为3.3升，二氧化碳排量为79克/公里。纯电动模式下的行驶里程约为30公里。

（文章来源：盖世汽车网）